FORO POLICIA

Cartera Mossos D`esquadra

Realizada en piel

enpieldeubrique.com

M.320.42WM 8×8

IVECO fue creada el 1 de enero de 1975 producto de la fusión de cinco compañías que funcionaban en Italia, Francia y Alemania: Fiat Veicoli Industriali (situada en Turín), OM (Brescia), Lancia Veicoli Speciali (Bolzano), Unic (Trappes) y Magirus (Ulm).

En los primeros años la sociedad estuvo centrada en su racionalización, integrando y optimizando los procesos productivos que, anteriormente, habían funcionado de manera autónoma. Desde el punto de vista comercial, tras la comercialización bajo la nueva marca de algunos vehículos ya producidos por los miembros de la fusión (como por ejemplo el Fiat Zeta y Fiat 619 que se renombraron como Iveco Zeta e Iveco 619), el primer modelo propio presentado fue el Daily en 1978.

Bandvagn 206

El Bandvagn 206, abreviado Bv 206, es un vehículo tractor oruga todoterreno y articulado desarrollado por la compañía Hägglunds (ahora parte de BAE Land Systems) para el Ejército Sueco. El vehículo está formado por dos unidades, todo ello propulsado por cuatro cadenas. Puede transportar hasta 17 personas (6 en el compartimento frontal y 11 en el trasero), además de para transportar personas, el compartimento trasero puede ser adaptado para diferentes aplicaciones.

Al igual que su predecesor, el Volvo Bv 202, el Bv 206 está diseñado para transportar tropas y equipamiento a través de terrenos de pantanos y nieve en el norte de Suecia. La baja presión que ejerce sobre terreno hace posible que el Bv 206 se arregle en un amplio rango de condiciones difíciles. Además es totalmente anfibio, con una velocidad en el agua de 4,7 km/h. Fueron producidos más de 11.000 vehículos y es usado en más de 37 países en todo el mundo.

Tiene capacidad para una carga total de 2.250 kg y puede arrastrar un peso total de 2.500 kg que también puede ser remolcado detrás del segundo compartimento.

Conviértete En Ertzaina

Todo online

nola2hurtu.eus

Centauro

El B1 Centauro es un vehículo blindado de combate de ocho ruedas diseñado para reconocimiento táctico y cazacarros. Fue desarrollado por el consorcio de fabricantes italianos Società Consortile Iveco Fiat - Oto Melara (CIO). Iveco Fiat fue la parte encargada de desarrollar el casco y los sistemas de propulsión mientras que Oto Melara fue responsable del desarrollo de las torretas y de los sistemas de armas. A partir del primer diseño como vehículo antitanque de reconocimiento Centauro se fabricaron otras variantes como el vehículo blindado de transporte de personal y vehículo de combate de infantería VBM Freccia.

El vehículo fue desarrollado en respuesta a una petición del Ejército Italiano de un cazacarros con el poder de fuego del antiguo carro de combate Leopard 1, en aquel entonces en servicio con el Ejército Italiano, pero con mayor movilidad estratégica. La principal misión del Centauro es la protección de otros elementos de caballería más ligeros usando su buena relación potencia-peso, su excelente alcance y su habilidad campo a través (a pesar de tener ruedas en lugar de cadenas), y al sistema de control de tiro computerizado para cumplir su misión. El Centauro entró en producción en el año 1991 para el Ejército italiano y las entregas fueron completadas en el 2006.

El Centauro ha sido exportado a España, que adquirió 84 vehículos Centauro entre el año 2002 y 2006, y también será exportado a Omán, que recibirá 6 vehículos Centauro a finales de 2009.

El armamento principal consiste en un cañón de baja presión y giroestabilizado Oto Melara de 105/52 mm, equipado con camisa térmica y un extractor de humos integrado. Dispone de 14 proyectiles en la torreta listos para ser disparados y otros 26 proyectiles de reserva en el casco. El cañón puede disparar munición estándar OTAN, incluyendo los proyectiles de penetración por energía cinética tipo APFSDS (siglas en inglés de Armour Piercing Fin-Stabilized Discarding Sabot).

El armamento secundario consiste en dos ametralladoras Rheinmetall MG3 de 7,62 mm, una coaxial y otra externa, con una munición de 4.000 balas.

El apuntamiento del cañón es proporcionado por el sistema de control de tiro Galileo Avionica TURMS (el mismo montado en el carro de combate italiano C1 Ariete), está equipado con un sistema de referencia en la boca del cañón y computador balístico completamente digital. La mira del artillero está completamente estabilizada y cuenta con visor térmico y telémetro láser. El puesto del comandante esta equipado con una mira panorámica estabilizada, una mira de visión nocturna con intensificador de luz y un monitor que muestra la imagen de la cámara térmica del artillero. De este modo el Centauro puede disparar contra objetivos tanto móviles como estáticos encontrándose éste a su vez parado o en movimiento, tanto de día como de noche.

M60 Patton

El M60 Patton (formalmente 105 mm Gun Full Tracked Combat Tank, M60) fue el cuarto y último modelo de la serie Patton de tanques medios del Ejército de los Estados Unidos. Fue bautizado así en honor del General George S. Patton, comandante del Tercer Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los primeros militares norteamericanos que defendió el uso de los tanques en el campo de batalla. El M60 se desarrolló a partir del M48 PattonA2. Fue el tanque principal de batalla de Estados Unidos durante la Guerra Fría, con modelos en servicio desde 1960 hasta la década de 1990. El M60 fue el principal tanque de batalla básico estacionado por los Estados Unidos en Europa (Alemania) y Corea del Sur durante la Guerra Fría, mientras que los más veteranos M48 Patton fueron empleados por el USMC y el U.S. Army en el sureste asiático (Vietnam) desde 1965 hasta 1975. El M60 Patton fue ampliamente utilizado por los aliados de los Estados Unidos durante la Guerra Fría, en especial por otros países miembros de la OTAN su contendiente soviético fue el T-62.

El M60 empezó a desarrollarse en 1957 para reemplazar al M48 Patton y se basó para su diseño en el M48 A2, entrando en servicio en 1960. Aunque muy parecido al M48, el M60 contó con un cañón principal de 105 mm (frente a los 90 mm que montaban los tres tanques previos de la serie Patton) con tan sólo tres rodillos de soporte (frente a los cinco del M46 y el M48), el frontal de la barcaza recto e inclinado (frente al redondeado del M48), ruedas de aluminio (mientras que las del M48 eran de acero), una torreta con laterales planos (las del M48 eran redondeados) y sistemas internos de tiro compatibles con el nuevo cañón de 105 mm. El modelo M48A5 fue una forma económica de actualizar al M48 hasta los estándares del M60. El M48A5 iba armado con el cañón M68 de 105 mm y sus correspondientes sistemas de tiro y estuvo en activo hasta la década de 1990.

En 1957 se supo que la Unión Soviética estaba desarrollando un nuevo tanque principal, el T-62, con un cañón de 115 mm, pensado para superar al cañón de 90 mm con el que estaba dotado el tanque M48 americano. Se pensó entonces en un nuevo vehículo con un cañón de 105 mm y un nuevo casco con un blindaje mejorado. Este nuevo tanque (inicialmente denominado M68) empezó a producirse en 1959. Posteriormente se le rebautizó como M60 y entró en servicio en 1960. Tras múltiples mejoras, la última versión, el M60 A3, dejó de fabricarse en 1983. Hasta entonces, se habían construido alrededor de 15.000 M60 en sus múltiples variantes.

El nuevo diseño - además de proporcionar un armamento más potente - mejoró la autonomía del tanque hasta superar los 480 km y redujo la frecuencia de mantenimiento. La potencia del motor diésel twin-turbocharged Continental V-12 de 750 CV, refrigerado por aire, era transmitida a las orugas por medio de una transmisión cross drive, que combinaba transmisión, diferencial, dirección y frenos. El casco del M60 era de una única pieza de acero fundido, dividido en dos compartimentos: la tripulación al frente y el motor en la parte trasera.

En 1963, el M60 fue actualizado al M60A1. Esta nueva variante, que siguió fabricándose hasta 1980, disponía de una torreta más grande y de un mejor perfil, así como mejoras en el blindaje y absorbedores de impactos. Su cañón contaba con sistema de estabilización, aunque su misión no era el conseguir disparos precisos en movimiento, sino asegurar que la torreta continuara apuntando más o menos en la misma dirección y con la misma elevación durante los desplazamientos campo a través, de modo que el M60A1 seguía viéndose obligado a parar si quería tener alguna probabilidad de acertar a su objetivo, si bien permitió que la ametralladora pudiera girarse con cierta precisión mientras el tanque estaba en movimiento

El Ejército de Tierra recibió a principios de los años 1990 260 carros de combate M60A3 y M60A3 TTS estadounidenses que estaban siendo retirados de Europa Central en cumplimiento del Tratado de las Fuerzas Armadas Convencionales en Europa, además de otros 50 de la versión A1, los cuales fueron puestos en servicio a partir de 1992. La previsión era haber recibido 110 M60A1 más, pero dado el mal estado en el que se encontraban se renunció finalmente a ellos. El Ejército Estadounidense los cedió gratuitamente, al igual que a otros países de la OTAN, como Grecia y Turquía, que recibieron cantidades muy superiores, pero en unas condiciones que dejaban mucho que desear, pues eran vehículos que ya entonces tenían muchos años encima y además la mayoría de ellos no procedían de unidades operativas, sino de depósitos, en los que habían estado almacenados desde hacía mucho tiempo. Por si fuera poco, la cesión no incluía los equipos, gran parte de los cuales les fueron desmontados antes de la entrega, puesto que las condiciones de ésta simplemente establecían que los carros fueran capaces de "desplazarse, girar la torreta y disparar". Dada esa situación, en un primer momento se pensó aplicarles el programa de modernización que se había llevado a cabo en los AMX-30EM2, que comprendía un sistema de control de fuego digital Hughes/ENOSA Mk9 A/D, cámara térmica ENOSA y motor diésel MTU 833 con transmisión automática ZF LSG 3000. Sin embargo, la aprobación del programa para adquirir los Leopard 2 supuso la cancelación de dichos planes. En 2006 estaban en servicio 184. Los 50 de la versión A1 fueron transformados 38 de ellos en vehículos de combate de zapadores Alacrán y los otros 12 en carros lanzapuentes. Infantería de Marina: 16 M-60A3 TTS y 1 M-88 de recuperación.

Fundas Para Grilletes Desde 7?

En cordura o piel, 30 modelos

desenfunda.com

Eurocopter EC135

El Eurocopter EC135 es un helicóptero civil bimotor fabricado por el Grupo Eurocopter, que se usa extensamente en los servicios de policía y ambulancia, y para transporte de ejecutivos. Tiene capacidad para volar según las reglas de vuelo instrumental.

El programa del helicóptero EC135 es previo a la formación del grupo Eurocopter. Este proyecto se inició bajo el nombre de BO 108 por la compañía alemana MBB a mediados de los años 1980. El demostrador tecnológico de este modelo ('V1') realizó su primer vuelo el 17 de octubre de 1988, equipado con dos motores Allison 250-C20R/1. Un segundo prototipo del BO 108 ('V2') se unió a las pruebas de vuelo el 5 de junio de 1991, pero en este caso, equipado con dos motores Turboméca TM319-1B Arrius. En ambos prototipos, el rotor de cola era de tipo convencional.

A finales del año 1992, se realizó una revisión del diseño, en la que se introdujo el sistema de rotor de cola Fenestron, tecnología que provenía del fabricante francés Aérospatiale y que se había incorporado gracias a la fusión entre Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) y Aérospatiale durante ese mismo año. Se fabricaron dos aeronaves de pre-producción del nuevo helicóptero que se pasaría a denominar EC135. Realizaron su primer vuelo el 15 de febrero y el 16 de abril de 1994, probando el Arrius 2B y el Pratt & Whitney Canada PW206B respectivamente, desestimándose la planta motriz Allison Model 250 por ser más antigua y menos potente. Un tercer helicóptero se incorporó a las pruebas el 28 de noviembre de 1994.

España

El Ministerio del Interior ha pedido 51 helicópteros EC-135 destinados a las fuerzas de seguridad para sustituir a los CASA Bo 105
Servicio de Medios Aéreos del Cuerpo Nacional de Policía: EC135 P2+.
Dirección General de Tráfico: 2 EC135.
Servicio Aéreo de la Guardia Civil: EC-135 P2+ (entregados 9), designado HU-26.

El Ministerio de Defensa ha encargado 4 EC-135 T2+ a finales de 2006 para el Batallón de Helicópteros de Emergencia (BHELEME) en servicio de la UME

Helicóptero Sacyl-V de la Sanidad de Castilla y León (Sacyl) estacionado en la plataforma del aeropuerto de Valladolid.Unidad Militar de Emergencias: 4 EC-135 T2+, entregados los 3 primeros en 2008.
Ejército de Tierra: 4 EC135T2 + 9 ordenados usados como helicóptero de enseñanza, designado HE-26.
El Grupo INAER ha encargado 4 EC 135 para operaciones de servicio médico de emergencias, entregados entre 2007 y 2009: Helicsa

Formación Oficial H&K

Formación / tutoriales H&K

uspsuministros.com

CASA C-212 Aviocar

El CASA C-212 Aviocar es un avión de transporte ligero y patrulla marítima, propulsado por dos turbohélices, con capacidad STOL, diseñado por CASA para uso civil y militar. Ha sido fabricado en España desde comienzos de los años 1970. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo aeronáutico europeo EADS, el C-212 pasó a ser designado EADS CASA C-212. Inicialmente fue comercializado bajo el nombre de Aviocar, pero EADS CASA ya no utiliza ese nombre para referirse a esta aeronave. También es producido bajo licencia en Indonesia por la compañía Indonesian Aerospace (PT Dirgantara Indonesia en indonesio), antiguamente llamada IPTN, sigla de Industri Pesawat Terbang Nusantara o Industri Pesawat Terbang Nurtanio, o simplemente Nurtanio.

Su designación como C-212 sigue el esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a continuación un número de tres dígitos, de los que el primero corresponde al número de motores, dos en este caso, habiéndose elegido los dos siguientes por el número de pasajeros que se planteó como objetivo: 12.

Hasta 2008 han sido entregados por CASA a los operadores un total de 478 aviones C-212 de todas las variantes y EADS-CASA anunció que serían entregados 85 aviones más en el período 2007-2016. EADS-CASA actualmente fabrica sólo el último modelo C-212-400, que recibió la certificación española en 1998. La serie 200 fue también fabricada en Indonesia y en 2008 Indonesian Aerospace se prepara para comenzar a ensamblar modelos de la 400. En total las ventas del C-212 suman 481 aparatos, a los que habría que sumar los 126 fabricados bajo licencia por IPTN más los 50 del pedido brasileño. 31 operadores militares y más de 50 compañías civiles lo han volado a lo largo del mundo, constituyendo, de lejos, el mayor éxito de la industria aeronáutica española.

El C-212 nació a partir de un requerimiento del Ejército del Aire Español de 1967 para un avión de transporte ligero que sustituyese a los obsoletos Douglas C-47 Dakota, Junkers Ju 52 y CASA C-207 Azor. El C-212 Aviocar nació en la oficina de proyectos de CASA que entonces dirigía Ricardo Valle. Tras el análisis de las misiones que realizaban los CASA 352 (los Ju-52 fabricados bajo licencia por CASA), se llegó a la conclusión que el nuevo modelo debería ser capaz de volar 1.000 km con 1 tonelada de carga. Además debía ser capaz de operar en terrenos cortos y poco preparados, estar especialmente dotado para la facilidad en la operación de carga y descarga y adicionalmente debía ser barato de adquirir, operar y mantener. Además de cumplir el requerimiento a CASA le interesaba introducirse el mercado civil, para lo que diseñó el C-212 de manera que pudiera cumplir ambos cometidos. El primer prototipo del C-212 (matrícula XT.12-1) hizo el primer vuelo el 26 de marzo de 1971 despegando desde la pista de la Base Aérea de Getafe. Como piloto al mando se encontraba el piloto de pruebas de CASA Ernesto Nienhuisen, que también realizó el primer vuelo al prototipo del CASA C-207 Azor. Ese mismo prototipo fue presentado en el Salón Aeronáutico de Le Bourget en Francia, donde sufrió un incidente en una de las exhibiciones al tomar tierra, al conectar la reversa de las turbohélices antes de tocar pista, por lo que se desplomó. En el golpe se rompieron los dos largueros del ala provocando una deformación en la misma, pero el aparato aún rodó hasta el área de aparcamiento y pudo ser reparado, lo que da la idea de la robustez del avión (este prototipo se encuentra actualmente en el Museo del Aire de Cuatro Vientos). A ese primer prototipo le siguió otro que voló por primera vez el 23 de octubre de ese mismo año, y una preserie de ocho ejemplares para el Ejército del Aire, seis para fotogrametría y los otros dos para entrenamiento, entrando en servicio en 1974. En julio de 1975 CASA hizo entrega de la primera versión comercial del Aviocar.

El CASA C-212 es un bimotor propulsado por turbohélices para transporte ligero de mercancías, tropa o pasajeros. El Aviocar tiene un ala montada en la parte superior del fuselaje, lo que le permite operar en pistas en no muy buen estado, y un empenaje vertical elevado que permite la apertura de una rampa en la parte trasera del fuselaje, lo que facilita enormemente el embarque y salida de tropas, vehículos o carga. La puerta lateral, situada tras el ala en el lado de babor permite tanto el acceso o descenso de personal en tierra como el lanzamiento de paracaidistas, que también puede hacerse como el de cargas, por la rampa trasera. El tren de aterrizaje no es retráctil. De construcción robusta, su gran resistencia a la operación en pistas no preparadas ha constituido la base de su éxito y cabe decir que cuando ha sido alcanzado por fuego desde tierra ha mostrado también excelentes condiciones de supervivencia. Los motores del C-212 Aviocar son unos Garrett (ahora Allied Signal) TPE331-12-JR que ofrecen 925 CV de potencia continuada y que mueven unas hélices de paso variable. El Aviocar está diseñado para ser usado en pistas cortas poco preparadas, por lo que tiene características STOL (Short Take-off and Landing). Es un avión muy maniobrable, robusto y preparado para operar en condiciones atmosféricas duras y en sitios con baja infraestructura para operar con aviones, por lo que usa sistemas simples y fiables. Los motores están situados bajo los bordes de alas. El fuselaje es grueso, con sección transversal de forma rectangular, y una sección trasera con una rampa de descarga que le permite llevar a cabo diferentes tipos de transportes logísticos. Además esa rampa puede ser abierta en vuelo para el lanzamiento de cargas, tanto a alta como a baja altura (LAPES), equipo de supervivencia o tropas paracaidistas. El fuselaje se divide en dos áreas, la cabina de mando y el compartimiento de carga. El compartimiento de carga tiene unas dimensiones de 6,55 metros de largo, 1,80 de alto y 2,10 de ancho. En ese compartimiento de carga pueden ir 18 pasajeros y su equipaje, o 16 paracaidistas completamente equipados, o 2.950 kg de cargas diversas, incluidos vehículos. Para operaciones médicas pueden montarse 12 camillas y dos asientos para personal médico.

Pntalon Chester Cnp

29 euros

militariapiel.es

Boeing CH-47 Chinook

El Boeing CH-47 Chinook es un versátil helicóptero de transporte de carga pesada, bimotor con rotores en tándem de origen estadounidense. Fue diseñado y producido inicialmente por Boeing Vertol a principios de los años 1960, actualmente Boeing Integrated Defense Systems.

Con una velocidad máxima de 315 km/h, es más rápido que los helicópteros utilitarios y de ataque contemporáneos de los años 1960. Es una de las pocas aeronaves de esa época, como el C-130 Hercules y el UH-1 Iroquois, que todavía continúa en producción y en servicio en primera línea con más de 1.179 ejemplares fabricados hasta la fecha. Sus principales usos incluyen transporte de tropas, despliegue de artillería y reabastecimiento en el campo de batalla. Dispone de una amplia rampa de carga en la parte trasera del fuselaje y de tres ganchos para izar carga externa.

Desde que el helicóptero CH-47 entró en servicio se desarrollaron versiones mejoradas y más potentes. El mayor salto en la mejora del diseño fue con ahora conocido como CH-47D, que entró en servicio en 1982. Las principales mejoras con respecto al CH-47C fueron la actualización de los motores, palas de los rotores de materiales compuestos, el rediseño de la cabina para reducir carga de trabajo al piloto, sistemas eléctricos redundantes y mejorados, un sistema de control de vuelo avanzado y mejoras en la aviónica.[11] La versión más reciente es la CH-47F, que cuenta con varias mejoras importantes para reducir el mantenimiento de la aeronave, incorpora controles de vuelo digitalizados, y es propulsado por dos motores Honeywell de de 4.733 caballos de potencia.

Curso Online ascenso a Oficial

joyfepolferes.es

M48 Patton

El M48 Patton fue el tercer carro de combate medio de la serie de tanques medios Patton, que recibieron este nombre del General George S. Patton, comandante del Tercer Ejército estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial y uno de los americanos que abogaba por el empleo de tanques en el campo de batalla. El M48 Patton también sirvió como tanque intermedio hasta ser sustituido por el primer Tanque de Batalla Principal del Ejército de los EE.UU, el M60. El M48 serviría al ejército estadounidense y a los Marines como tanque de batalla principal durante la Guerra de Vietnam. Fue un tanque profusamente utilizado por los aliados de los Estados Unidos durante la guerra fría, especialmente por otros países de la OTAN.

El M48 Patton fue diseñado para sustituir a los anteriores M47 Patton y M4 Sherman. Aunque guardaba cierto parecido con respecto al M47, el M48 era un diseño completamente nuevo. Algunos modelos de M48A5 sirvieron hasta bien entrados los 80 en Estados Unidos. En el resto del mundo, hay M48 que permanecen en servicio en varias fuerzas armadas. El M48 fue el último tanque estadounidense en montar el cañón de 90mm. La variante M48A5 está modernizada para llevar el cañón estándar del M60 Patton, el cañón de 105mm.

El Ejército turco es actualmente el mayor operador del M48, los cuales han sido modernizados, aunque no están en servicio activo, sino en la reserva, y se prevé retirarlos pronto.

El M48 nace en 1950 tras la evolución llevada por el alto mando norteamericano para el ya antiguado M26 Pershing de 45 toneladas. Sin embargo, debemos remontarnos hasta la Guerra de Corea para hallar los antecesores de este carro que se llamaba M46. En 1950 el M46 se mejora: se deja el casco tal y como está y se añade un telémetro óptico M12, así mismo se ganaba en potencia tanto de fuego como de velocidad. A este modelo se le llamará M47. Pero resulta que la dificultad de producción del nuevo modelo lleva al ejército norteamericano a contratar en diciembre de ese mismo año a la empresa Chrysler Corporation para la creación de un sustituto. Éste seguiría llevando el motor AV-1790y la misma transmisión que el M47, así como la suspensión que sería muy parecida.

La innovación del carro reside en el número de tripulantes: 4, pues en los carros anteriores norteamericanos siempre había cinco tripulantes. Sin embargo, el carro no sería una maravilla: en las primeras versiones tenían muy poca autonómía tan solo 112 km. Más tarde se mejoraría poniendo un motor de inyección de gasolina AV-1790-8 con el que se ganaba, gracias al menor consumo de gasolina y a la aportación de más sitio para depósito de combusrtible conseguía doblar la autonomía del carro.

El primer vehículo sale de fábrica en abril de 1952, pero no entrarían en servicio hasta 1953

En total se construirían 11.703 unidades de este carro de combate entre 1952 y 1959 en varias versiones:

Edición 175 Aniversario Gc

45

gafaspolicia.com

Canadair CL-215

El Canadair CL-215 fue el primer modelo de una serie de aviones contraincendios construidos por la compañía Canadair (posteriormente adquirida por Bombardier). Este avión anfibio opera en diferentes países y aunque principalmente es utilizado para la extinción de incendios forestales, permite el desarrollo de otras misiones como la vigilancia aduanera, la búsqueda y salvamento o la lucha contra derrames de hidrocarburos en el mar. Apodado Scooper, este avión puede cargar agua en sus depósitos aterrizando previamente en tierra o directamente en lagos, ríos, embalses o el mar. Según sea necesario para el incendio, el agua puede ser mezclada con aditivos, que ralentizan su evaporación, mejoran la capacidad extintora de la descarga y actúan como retardantes.

El Canadair CL-215 fue diseñado para satisfacer el pedido de un anfibio contraincendios que pudiera reemplazar a la variedad de tipos que se usaban en el papel del "bombardero de agua" en la década de los sesenta. Los parámetros básicos del diseño del CL-215 surgieron de un simposio sobre protección forestal contra incendios que tuvo lugar en Ottawa en diciembre de 1963. A comienzos de 1966 se decidió que este tipo entrase en producción. Los primeros modelos tomaron como base el exitoso PBY-5 Catalina. La provincia canadiense de Quebec y la Securité Civile (Protección Civil) francesa fueron los primeros clientes: encargaron respectivamente, 20 y 10 CL-215, a los que asignaron la misión básica de detección y extinción de incendios forestales. Sin embargo el robusto y versátil anfibio también estuvo a disposición de clientes militares, quienes lo utilizaron para misiones de búsqueda y salvamento, así como para funciones utilitarias. Durante 20 años, empezando en 1969, 125 aviones fueron construidos y vendidos a nueve países.

El primer vuelo del CL-215 se realizó el 23 de octubre de 1967, y en mayo de 1969 comenzaron las entregas a Francia. A partir de este momento la producción incluyó ejemplares para las provincias canadienses de Quebec y Manibota , así como para España, Grecia, La Real Armada de Thailandia, CVG Ferrominera Orinoco, Italia, Venezuela y Yugoslavia, entre otros.

En 1987 apareció el CL-215T, una evolución encargada por el Ejército del Aire español que permitió la actualización de la flota del 43 Grupo de Fuerzas Aéreas. Este desarrollo obtuvo un notable éxito, el avión ganó en fiabilidad y potencia, lo que permitió el desarrollo de la siguiente generación, denominada CL-415. Actualmente existen 15 CL-215T en servicio, todos ellos destinados en el 43 Grupo, salvo uno, ubicado en la central de Bombardier en Canadá. El CL-215T cuenta dos motores turbohélice más potentes y fiables. Debido al incremento de la potencia fue necesario realizar también modificaciones en la estructura alar, reforzar las uniones entre planos y fuselaje, así como modificar casi toda la presentación de los instrumentos de cabina. El nuevo modelo cuenta también con movimiento hidráulico tanto de las superficies de vuelo como de la rueda de morro, así como otras mejoras.

Desde el primer momento la simplicidad de diseño constituyó un requisito primordial, junto a la facilidad de mantenimiento y la fiabilidad del equipo, lo que se consiguió gracias a la incorporación, siempre que fue posible, de sistemas ya experimentados. La protección contra la corrosión producida por el agua salada se logró merced al uso de materiales resistentes y al cuidadoso sellado de las diversas piezas durante el montaje.

El CL-215 es un avión de gran tamaño. Tiene un casco de un solo rediente, y los flotadores estabilizadores fijos están montados exactamente al lado de las puntas alares. El tren de aterrizaje, de tipo triciclo, comprende una rueda de morro doble y dos ruedas principales simples; la primera de las cuales queda alojada dentro del casco y las dos últimas se repliegan quedando fuera del fuselaje.

El ala de implantación alta y los estabilizadores son estructuras de una sola pieza; alerones y flaps ocupan la totalidad del borde de fuga alar. Tanto el empenaje como la superficie alar tienen unas grandes dimensiones. El extradós alcanza los 100 metros cuadrados. Las superficies de vuelo fueron así diseñadas para cumplir los requerimientos del vuelo a bajas velocidades y muy baja cota, ideal para alcanzar una mayor precisión durante la maniobra de descarga. Es capaz de despegar y aterrizar en pistas cortas no pavimentadas. El combustible se carga en 8 células situadas en los planos. Las góndolas que alojan los motores están integradas a la estructura del plano. Su motorización consiste en 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-CA3 especialmente diseñados para operar en las duras condiciones de un incendio forestal.