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El hundimiento del LusitaniaEl Lusitania, uno de los barcos a vapor más rápidos y lujosos de su época, terminó sus días de gloria de forma totalmente nefasta, cuando el 7 de mayo de 1.915 un submarino alemán lo llevó a pique en aguas de Irlanda tras torpedearlo sin compasión. En el naufragio fallecieron 1.198 pasajeros y la consecuencia directa de esta acción determinó el curso de la Primera Guerra Mundial, ya que provocó que los EE.UU. entraran en el conflicto en favor de los Aliados contra el Imperio Austro-Húngaro.
El Lusitania había zarpado el 1 de mayo de 1915 del puerto de Nueva York con destino a Liverpool. Este servicio se había interrumpido unos meses atrás con motivo del inicio de las hostilidades entre Gran Bretaña y Alemania y la amenaza de estos últimos de torpedear cualquier buque británico, fuera del tipo que fuera, puesto que se consideraba podían colaborar, de alguna forma, en el devenir de la guerra.
Al mando del buque iba el capitán William Thomas Turner, uno de los supervivientes y en el viaje iban 2.000 pasajeros y 800 tripulantes. En este caso además, los alemanes tuvieron razón en sus amenazas, ya que el buque transportaba una cantidad que oscila entre las 173 toneladas y las 5.000 toneladas (según la fuente) de material bélico, sobretodo munición para fusiles y cañones. Por otro lado, antes de la salida del barco desde Nueva York, en la prensa norteamericana habían aparecido anuncios, emitidos por los servicios de representación alemanes, que advertían del riesgo que corrían todos aquellos pasajeros que viajaran en buques británicos, ya que ambas naciones se encontraban en guerra, con las consecuencias que se pudieran derivar. Hay que recordar que el 7 de febrero del mismo año había declarado “la campaña sin restricciones contra el comercio enemigo”. En ella se indicaba que los submarinos alemanes tenían como prioridad atacar los buques mercantes que navegaran en la zona de guerra circundante a las Islas Británicas.
Podríamos considerar pues, que la actitud del gobierno británico fue negligente, ya que además de estar desoyendo las advertencias alemanas, el buque llevaba un cargamento de tipo bélico, razón de más para forzar una represalia germana.
Mientras el Lusitania navegaba rumbo a Liverpool, se sucedieron una serie de avisos del Almirantazgo británico referentes al avistamiento de submarinos alemanes en la zona situada al sur del canal de Irlanda. Como consecuencia, al aviso general que ordenaba evitar la navegación en los cabos, en mar abierto y que recalcaba la necesidad de navegar a toda máquina cuando se cruzara frente a puertos, se le añadió una nueva advertencia, esta especialmente dirigida al Lusitania, ya que se detallaba la presencia de submarinos alemanes en acción de combate a la altura de la costa meridional de Irlanda.
El 7 de mayo se envió otro aviso al Lusitania en el que se advertía la presencia de submarinos alemanes en la zona sur del canal de Irlanda y al sur del faro de Coningberg. Este aviso se complementó con un informe en que se indicaba que la mañana de ese mismo día se habían avistado submarinos a 5 millas al sur del cabo Clear. Cuando el Lusitania se encontraba en las inmediaciones del cabo Fastnet, se adoptaron a bordo las típicas precauciones de la época al entrar en una zona de riesgo para la navegación, como tener los botes a punto para un rápido arriado, doblaje del servicio de serviolas y una constante comunicación radiotelegráfica con las estaciones costeras irlandesas. Sin embargo no consta que el buque se atuviera a la directriz cursada por el Almirantazgo británico con fecha 16 de abril de ese año, en la que se indicaba a los capitanes de todas las embarcaciones que era aconsejable navegar en zigzag cuando se surcaran aguas en las que era de esperar un ataque submarino.
Todos los avisos recibidos a bordo sobre la presencia de submarinos enemigos en la zona fueron tratados con poca consideración por el capitán Turner, quien estaba decidido a recalar en Liverpool dos horas antes de pleamar, por lo que ordenó reducir la velocidad de 27 a 25 nudos, más tarde reducida a 15 nudos debido a los bancos de niebla que había en la zona.
Hacia las 14:00 horas del 7 de mayo de 1915, el comandante Schweiger, al mando del submarino U-20, avistó “un gran buque sin identificar que era susceptible de ser atacado en base a las instrucciones recibidas en los submarinos alemanes, sobre la guerra submarina sin restricciones, dentro de la zona que la circular del Almirantazgo alemán delimitaba”. De ese modo, se iniciaron los preparativos para atacar al buque desconocido y a las 14:10 horas se disparó desde el U-20 un torpedo que se detectó de forma visual desde el Lusitania. Un segundo torpedo certificó el hundimiento del Lusitania, que a las 14:15 horas lanzó el primer mensaje de socorro. El buque británico se hundía definitivamente a las 14:33 horas, 18 minutos después del primer impacto.
Según declaraciones de los supervivientes, se pudo averiguar que en el Lusitania se pudieron sentir dos explosiones, casi simultáneas, las que corresponderían a los impactos de los torpedos. Casi a continuación, se produjo una tercera explosión mucho más potente, producida con toda seguridad por el cargamento de explosivos que transportaba el barco. Esta fue la que provocó que los compartimentos estancos reventaran, al no poder soportar los compartimentos estancos la presión del agua que entraba por las vías que aparecieron a resultas del impacto de los torpedos. El tamaño de las vías de agua debió ser desmesurado, ya que en el Titanic el iceberg contra el que impactó, provocó una vía de unos 100 metros a lo largo del casco y este buque tardó aproximadamente dos horas en ir a pique.
A pesar de la rapidez con la que el Lusitania se hundía, la evacuación fue muy ordenada. Fue tal la velocidad a la que el buque se iba a pique, que algunos botes se descolgaron de sus soportes en el momento en que tocaban el agua, arrastrados al fondo por el Lusitania. El gigantesco trasatlántico se hundió a una profundidad de 90 metros y a una distancia de 11 millas del faro Old Head Kinsale.
Casi en el mismo momento en que se recibía la llamada de auxilio desde el Lusitania, el almirante al mando de la base naval de Queenstown, Crookes, ordenó que se movilizaran todo tipo de embarcaciones, civiles o militares, hacia el lugar del naufragio a fin de auxiliar a los supervivientes. No pudieron llegar al lugar antes de dos horas y a resultas del naufragio perecieron 1195 personas, entre las que se encontraban 291 mujeres y 94 niños.
Entre las víctimas ilustres se encontraba el multimillonario Vanderbilt, quien la última vez que fue visto con vida estaba en cubierta cediendo su chaleco salvavidas a una pasajera. Se halló su cuerpo sin vida varios días después al sur de Queenstown, después de una intensa búsqueda en la que su familia había ofrecido 125.000 libras por recuperar sus restos.
Mientras todo esto tenía lugar, el comandante del submarino alemán observaba impasible todos los detalles de la tragedia, pudiendo entonces determinar la identidad del buque torpedeado. Según sus propias declaraciones, fue en ese momento en que se dio cuenta de la trascendencia del acto que acababa de provocar.
El día siguiente del torpedeo del Lusitania, la prensa y otros servicios de propaganda aliados, clamaban en pro de la entrada en guerra de los EE.UU. puesto que el contingente de pasajeros norteamericanos a bordo era considerable. Por otro lado, en los EE.UU. se sucedían las oleadas de protesta, con diferentes grados de virulencia, contra lo que fue calificado un crimen de lesa humanidad del que se culpaba directamente al emperador germano. De hecho, el suceso fue la excusa perfecta para que las posiciones más intervencionistas del poder político norteamericano pudieran presionar de forma definitiva en pro de la entrada del país en guerra.
Sin embargo, la postura del gobierno alemán fue la de justificar el acto como uno más, típico de una guerra y amparada en la formalización de la campaña “sin restricciones contra el comercio enemigo”.Si analizamos, desde un punto de vista objetivo, los hechos, podemos determinar, casi con certeza, que la responsabilidad última de la tragedia fue debida a la desobediencia del capitán Turner de los avisos y órdenes recibidas.
Tenemos que entender que, nos guste o no, una guerra es una guerra y a diferencia de las confrontaciones actuales, casi asépticas, en la primera mitad del S.XX. la tecnología militar entraba en una nueva época de desarrollo que, entre otras cosas, no tenía en cuenta el valor de una vida humana, fuera civil o militar. Baste recordar los experimentos con gases en las trincheras del Viejo Continente o el bombardeo indiscriminado sobre poblaciones con armas de pesado calibre.
Además, si el buque, a pesar de ser considerado civil, no hubiese transportado material explosivo, obviamente hubiera sufrido las tremendas consecuencias del impacto de dos torpedos en su casco, pero sin hundirse, ya que fue la explosión de ese material bélico el que provocó su ida a pique. Al fin y al cabo existía una necesidad vital del gobierno alemán de luchar contra las medidas británicas orientadas a estrangular el comercio neutral con Alemania, el denominado Navicert (acrónimo de Navigation Certificate). Esta práctica consistía en la autorización expedida por las autoridades consulares británicas a los exportadores que se hallaran pendientes del embarque de mercancías que tuvieran como destino países neutrales, con los que existía o hubiera existido duda de su posible reexportación a países enemigos.
El objetivo de esta medida era que ni una sola partida de mercancía que pudiera ser susceptible de aportar algo al esfuerzo de la economía de guerra de las potencias enemigas, llegara a su destino. Las consecuencias fueron prácticamente inmediatas, ya que la vigilancia de las exportaciones a estas potencias se establecía en todos los puertos del mundo y fueron especialmente férreas en Noruega, Dinamarca, Suecia y Holanda. De hecho, las autoridades militares británicas organizaron un servicio de inspección de buques extranjeros en las aguas territoriales que circundaban las Islas Británicas y que se dedicaba al abordaje de estos buques en alta mar para reconocer su documentación y carga.