FORO POLICIA

Academia Acceso CNP

sector115.es

Dassault Mirage F1M


McDonnell Douglas EF-18A(M)

Que bonitas las fotos de la abuela y el bizcocho. Lastima que al primero le quede nada y menos para ser retirado del EdA, aunque nos dejara sabiendo que habra cumplido con su deber. Nunca olvidare el dia en que vi pasar a 3 aviones Mirage F-1 volando en formacion cerrada por los cielos de alicante...

47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas

Tuvo su origen a finales de los años 70, cuando el Ejército del Aire detectó una importante carencia de medios de guerra electrónica. Por este motivo se puso en marcha un programa que permitiera adquirir los medios y los conocimientos necesarios para la implementación de tácticas y procedimientos de guerra electrónica, así como el entrenamiento de tripulaciones aéreas y operadores de radar.

Como resultado del programa de guerra electrónica, el 1 de diciembre de 1982 se creó la 408 Escuadrilla de Fuerzas Aéreas encuadrada en la Sección de Unidades de Fuerzas Aéreas Especiales de la Agrupación del Cuartel General del Ejército del Aire, bajo dependencia del Estado Mayor del Aire. Las funciones básicas de esta Unidad fueron "la evaluación de medios de vigilancia y control y aquellas otras que se determinen".

La 408 Escuadrilla de Fuerzas Aéreas fue dotada de dos aviones Casa-212-200 "Aviocar" modificados por dos empresas españolas: Construcciones Aeronáuticas (CASA) y Experiencias industriales, que con el tiempo pasó a denominarse ENOSA.

Esta Unidad se ubicó en un hangar de la Base Aérea de Getafe (Madrid), considerada una de las cunas de la aviación militar española, y situada en la ciudad del mismo nombre en las cercanías de Madrid. Esos hombres se encargaron de llenar ese hangar, sobre todo, de ilusiones y de muchas horas de trabajo y estudio. Poco a poco, la inversión realizada comenzó a dar buenos resultados.

A la hora de elegir su primer emblema, todo el personal destinado en la misma decidió, como era lógico, que el animal que más se relacionaba con la guerra electrónica era el cuervo y así se hizo. Curiosamente, la primera 408 Escuadrilla que existió en el Ejército del Aire, Unidad de enlace que estuvo basada en el antiguo Sahara español hasta su desaparición, también portaba un cuervo en su emblema. Desde esta página, como herederos directos, se quiere recordar a los que en su día formaron parte de esa Unidad por su trabajo bien hecho.

La 408 Escuadrilla fue creciendo y el 14 de mayo de 1993 pasó a denominarse 408 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.

En mayo de 1994 se incorporó a la Unidad el primero de dos aviones Falcon-20 que estaría totalmente operativo en diciembre del mismo año. Fue ese también en 1994 cuando "....por motivos de economía de medios, mejor aprovechamiento de los recursos y, sobre todo, las características de los medios y las misiones asignadas al 408 Escuadrón de FF.AA...", según se contempla en la Resolución del Jefe del Estado mayor del Aire de fecha 7 de junio, la Unidad se traslado a la Base Aérea de Torrejón, actual ubicación de la misma.

Siguiendo con los hitos importantes de esta Unidad, en abril de 1995 el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire ordenó la creación del Centro de Inteligencia Aérea (CIA) en el cual habrían de integrarse tanto el 408 Escuadrón de Fuerzas Aéreas como el Centro de Análisis.

Por último, en marzo de 1997 llegó al 408 Escuadrón el sistema de armas Boeing-707.

La reorganización que propició la creación del 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas tuvo lugar en noviembre de 2004, motivada por la necesidad de concentrar la totalidad del material aéreo Falcón 20 y Boeing 707 del que disponía el Ejército del Aire en una sola Unidad, con el fin de mejorar en el mantenimiento y apoyo a estas aeronaves, y así aumentar las capacidades operativas de las mismas.

Mediante la Instrucción 191/04 y Directiva 15/04 del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, se creó el 47 Grupo Mixto, para llevar a cabo las misiones hasta aquel momento realizaba el Centro de Inteligencia Aérea (CIA) exclusivamente en el nivel táctico y las de Transporte Aéreo, Reabastecimiento en Vuelo y Calibración de Radioayudas realizadas por el 451 Escuadrón del 45 Grupo.

El 47 Grupo Mixto está constituido actualmente por dos Escuadrones de Fuerzas Aéreas:

• El 471 Escuadrón se encarga de los cometidos de Transporte Aéreo, habiendo realizado ya numerosas misiones de "Ayuda Humanitaria" y apoyo a las Unidades destinadas en "Misiones de Paz", Reabastecimiento en Vuelo y Calibración de Radio Ayudas, cubriendo en esta última misión la mayoría de las instalaciones civiles y militares españolas.
  
• El 472 Escuadrón tiene como cometidos principales la Guerra Electrónica y la Inteligencia.

Kubotan Desde 10? - Desenfunda

desenfunda.com

Ala nº11

En 1940 comienzan las obras en el Aeródromo Militar "Vázquez Sagastizábal", nombre original de la Base, constituyéndose al año siguiente la Escuela de Caza con material Fiat CR-32 "Chirri". Esta Escuela funcionaría hasta 1956 cuando se crea el Ala de Bombardeo Ligero núm. 7, con material Heinkel 111 que pasaría a Málaga en 1956 y quedando la Unidad como Ala de Caza núm. 5 siendo dotada con aviones F-86 "Sabre".

En 1970 se reciben los primeros F-5 "Northrop" que en base a los acuerdos con los americanos habían sido construidos por C.A.S.A. en su factoría de Getafe constituyéndose al año siguiente el Ala Táctica núm. 21, etapa que se prolongaría hasta 1992 en que al ser dados de baja los F-5 se incorporan a la Base aviones C-101 procedentes de la Academia General del Aire y de la Base Aérea de Matacán para sustituirlos provisionalmente . Al mismo tiempo se reciben en Morón los aviones P.3 "Orion" de la desaparecida Ala 22 de la Base Aérea de Jerez de la Frontera (Cádiz) que se incorporarían como Grupo 22 del Ala 21.

En 1995, el Grupo 21 comienza la sustitución de los aviones C-101 que vuelven a sus bases de procedencia por aviones F-18 y al año siguiente, 1996, el Grupo 21 recibe los primeros ocho aviones que tras ser revisados en la Base Aérea de Zaragoza se incorporan definitivamente a Morón y con los que el Grupo 21 comienza a operar en 1997.

El 30 de julio de 1999 se cambia la denominación de Ala 21 por Ala 11 al cerrarse definitivamente la Base Aérea de Manises (Valencia), recibiéndose el legado histórico y el guión original del legendario García Morato. El Ala 11 queda entonces dependiendo orgánicamente del Mando Aéreo del Estrecho (MAEST); el Grupo 11 (111 escuadrón) pasa a depender del Mando Aéreo de Combate (MACOM) y el Grupo 22 (221 escuadrón), con su material P-3, mantiene sus actuales misiones y estructura. Actualmente, por restructuración orgánica y tras la desaparción del Mando Aéreo del Estrecho, es una Unidad dependiente del Mando Aéreo General (MAGEN).

A lo largo de su historia, las distintas unidades que han ido conformando la Base Aérea de Morón han contribuido notablemente a la Historia del Ejército del Aire. Desde la antigua Escuela de Caza donde se formaron más de 500 pilotos de Caza que con los años pasarían a ocupar las más altas cúpulas del Ejército del Aire. Posteriormente y con los F-5, la Unidad sería considerada por la prensa internacional especializada como la "Unidad operativa más entrenada de Europa", teniendo una destacada labor en las operaciones llevadas a cabo con motivo de la Descolonización del Sahara y también, años más tarde, los P-3 del Grupo 22 actuarían con el máximo de eficacia en las operaciones de embargo a la antigua Yugoslavia (Operacion Sharp Guard).

El Ala 11 desplegó el 8 de marzo de 2002 un avión P3- Orión en Djibuti, al objeto de participar en la operación Libertad Duradera. Además del personal de la mencionada unidad, viajaron también miembros de la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC). Este destacamento, denominado "Destacamento Orión", se desactivó el 29 de febrero de 2004.

La importancia estratégica de la Base Aérea de Morón la hacen prácticamente insustituible para las fuerzas de la USAF al ser punto básico de apoyo en sus operaciones al encontrarse prácticamente situada a mitad de camino entre Estados Unidos y Oriente Medio, y actuando además como base de apoyo a todos los lanzamientos de la lanzadera Shuttle dada las características de las instalaciones aeronáuticas y de su pista de aterrizaje, una de las más largas de Europa.

El 12 de abril de 2005, Su Majestad el Rey D. Juan Carlos I, visita oficialmente esta Unidad.

El día 26 de marzo de 2007, el Consejo Superior del Ejército del Aire (CSEA) se reúne en esta Unidad.

El día 21 de abril de 2008, Su Alteza Real el Príncipe de Asturias, visita oficialmente esta Unidad.

Actualmente, la Base Aérea de Morón alberga, además del Ala 11 del Ejército del Aire español, al 496 ABS y al 18th SSS de la USA. Las instalaciones se están adecuando muy rápidamente para albergar al nuevo material EF-2000 "Typhoon" con la que Unidad va siendo dotada desde el pasado año 2004, estando previsto disponer de dos escuadrones de este moderno avión para el año 2010.

El Ala 11 tiene una dependencia orgánica y operativa del Mando Aéreo de Combate. Le corresponde la realización de las misiones aéreas que se le encomienden.

Formación Oficial H&K

Formación / tutoriales H&K

uspsuministros.com

Ala nº12

El Ala 12, una de las Unidades del Mando Aéreo de Combate (MACOM) del Ejército del Aire, opera desde la Base Aérea de Torrejón, situada a 23 Km de Madrid.

La Base Aérea de Torrejón, construida en base a los acuerdos de defensa mutua y cooperación entre EE.UU. y España a partir del año 1953, entró en servicio el 1 de junio de 1957 como base de utilización conjunta.

Los ocupantes iniciales de las nuevas instalaciones por parte del Ejército del Aire fueron el Cuartel General del Mando de la Defensa Aérea y un Escuadrón de aviones F-86F Sabre. La presencia de Unidades americanas continuaría de forma ininterrumpida hasta mayo de 1993, cuando se desactiva la 401 Ala de Caza Táctica USAF dotada por aquel entonces de F-16, última unidad americana estacionada en la base.

BASE AÉREA DE TORREJÓN DE ARDÓZ

El Ala 12 es la depositaria de la tradición heredada de todas las Unidades de caza del Ejército del Aire que han estado ubicadas en la Base Aérea de Torrejón desde su construcción. La primera de ellas fue creada en abril de 1958, pero operó desde Getafe hasta mayo de 1959. El Escuadrón de Caza número 61, dependía del Mando de la Defensa Aérea, y utilizaba el F-86F Sabre (C.5) con el indicativo radio Tenis, una de las constantes que ha perdurado en todos estos años y hoy en día es utilizado por el 122 Escuadrón.

F-86F SABRE

Si en mayo habían llegado los aviones a Torrejón, en junio de 1959 el Escuadrón pasa a depender del Ala de Caza nº 6, y se adopta el ya famoso "gato" como emblema, con la leyenda "no le busques tres pies...", y la cinta de color blanco pintada en la parte delantera del fuselaje, que permitía distinguirlos de los de color rojo o azul de Manises, los verdes de Palma de Mallorca, los negros de Zaragoza, los amarillos de Talavera o los naranjas de Morón.

Los años van pasando, y el material recibido sufría los achaques propios del uso y edad, esto, unido al hecho de que las necesidades de la Defensa Nacional habían evolucionado, exigió una renovación y modernización del material aéreo. En 1964 se había creado el Mando de la Aviación Táctica, pasando un Escuadrón de Sabres de Manises a su dependencia, además de otras unidades dotadas de T-6 y Pedros.

La reorganización de abril de 1965 hace cambiar el nombre de la Unidad y pasa a llamarse Ala 16, mientras que su hermana de Zaragoza, la anterior Ala de Caza nº2, pasa a denominarse Ala 12. El 61 Escuadrón de Sabres pasa a denominarse 161 Escuadrón, recibiendo en poco tiempo 21 aviones de un modelo que era de los mejores interceptadores de la época, el ya mítico F-104G "Starfighter" (C., manteniendo el indicativo radio Tenis. Mientras tanto, con los F-86 anteriores se crea el 102 Escuadrón, pasando a depender del Mando de la Aviación Táctica, manteniendo la franja blanca en el morro de sus aviones, y utilizando el indicativo radio Nevada. Por otra parte, el 98 Escuadrón se convirtió en el 981 Escuadrón, continuó manteniendo su carácter independiente del Ala y sus aviones mantuvieron la cinta ajedrezada en azul claro y amarillo en su morro.

En noviembre de 1967 el 981 Escuadrón pierde sus F-86 y el 102 Escuadrón pasa a denominarse 201 Escuadrón, manteniendo su dependencia de la aviación táctica, y cambiando su indicativo radio por el de Puma. Así mismo, las Unidades de defensa aérea se renumeran, correspondiendo al 161 Escuadrón la nueva numeración de 104 Escuadrón, a continuación de los tres Escuadrones de Sabre que se mantuvieron en Manises, Zaragoza y Morón encargados de la defensa aérea.

F-104G STARFIGHTER

El 25 de marzo de 1971, la Unidad adquiere la denominación de Ala 12. Unos días después empiezan a llegar a Torrejón los F-4C "Phantom II", C.12 en el Ejército del Aire, aviones de segunda mano de la USAF que incluso habían operado en la guerra de Vietnam. Este nuevo avión será operado en principio por un nuevo Escuadrón, el 121, con indicativo radio Poker, indicativo heredado del 51 Escuadrón de F-86 Sabre de Morón. El 27 de mayo de 1971 el 104 cambia de nombre y pasa a denominarse 122 Escuadrón, mientras que el Escuadrón 201 se desactiva y sus Sabre de morro blanco son traspasados a otras unidades usuarias. El Ala 12 quedaba entonces compuesta de dos escuadrones: El 121 con material F-4C y el 122 con material F-104G.

F-4C / RF-4C PHANTOM

La llegada de más ejemplares de F-4C hasta completar la dotación de trajo consigo que el 31 de mayo de 1972 se disolviera oficialmente el 122 Escuadrón con aviones C.8, y al día siguiente se vuelve a crear con C.12, aunque el último F-104 despegó de Torrejón el 25 de enero de 1973. Días antes, el 21 de mayo de 1972, realizaron su último vuelo en el Desfile de la Victoria los F-104G que con su "invento" de la pasada salvaje por la Castellana se encargaban de abrir el desfile aéreo y llamar la atención de los espectadores. El F-104 se despidió del Ejército del Aire y de Torrejón tras contabilizar un total de 18.000 horas de vuelo sin un solo accidente grave.

Mientras tanto, también en 1972, se completa la dotación de la Unidad con la incorporación de un nuevo avión, en este caso el KC-97L, avión de reabastecimiento en vuelo con un sistema de "boom" que era compatible con el sistema que tenían instalado por aquel entonces los C.12. De esta forma, en mayo de 1973, el Ala 12 disponía de tres Escuadrones, los 121 y 122 con F-4C y el 123-K con los KC-97L. Este último Escuadrón fue desactivado a finales de 1976, después de alcanzar más de 1.000 horas de vuelo y cerca de un millón de litros de combustible reabastecido en vuelo.

KC-97L

El 5 de junio de 1978, el municipio de Torrejón de Ardoz ofreció al Ala 12 la primera Enseña Nacional para esta Unidad, en su modalidad de Estandarte. Ejerció de madrina S.M. la Reina Doña Sofía en un solemne acto presidido por S.M. el Rey. En octubre de ese año, se comienzan a recibir los cuatro aviones del modelo RF-4C (CR.12), aviones que disponían de sistemas de reconocimiento fotográfico e infrarrojo, integrándose éstos en el 122 Escuadrón. La sustitución de los C.12 comenzó en 1989. A principios de año, en enero de 1989, se produjo la incorporación de un nuevo lote de 8 RF-4C procedentes de excedentes de la USAF, sustituyendo a los anteriores CR.12, con aviones más viejos pero mejor equipados y con más potencial. A partir de marzo de este año, se empiezan a recibir los F-18 Hornet (C.15), en versiones monoplaza y biplaza, que llegan para sustituir al entonces ya veterano F-4C.

La dotación inicial de la unidad era de 36 aviones, que se irán recepcionando a lo largo de tres años. Los primeros C.15 llegan desde Zaragoza, donde las tripulaciones se han ido formando y los aviones se han ido recepcionando en el Ala 15, siendo el 122 Escuadrón el primero en transformarse. En 1990 le tocó el turno de reconvertirse al 121 Escuadrón, ya directamente en Torrejón.

La baja en servicio del C.12 por la llegada del C.15 también trajo aparejada la creación de un nuevo 123 Escuadrón, con indicativo radio Titán, esta vez encargado de operar los CR.12 que acababan de llegar, aunque por algún tiempo mantuvieron cinco C.12 para dar instrucción a las nuevas tripulaciones de F-4.

De esta forma en 1990 el Ala 12 se componía de nuevo de tres escuadrones: 121 y 122 con material F-18 y 123 con 8 RF-4C. A finales de 1995 se recibió otro lote de 6 RF-4C que provenían de la USAF, con equipos embarcados mucho más modernos, completando la dotación de estos aviones y modernizando los anteriores hasta este estándar.

EF-18

Al completarse la recepción de todos los C.15 del Ejército del Aire, tal y como estaba previsto, se realizó un retrofit a toda la flota en Zaragoza. Esta circunstancia llevó a la creación de un cuarto escuadrón en Torrejón, el 124, con indicativo radio Mambo, y más conocido por ser la UTT (Unidad de Transformación Temporal), encargada de la transición al F-18 de todos los pilotos del Ejército del Aire mientras duraba el proceso de actualización del C.15.

Una vez finalizado el retrofit en Zaragoza, y después de la buena experiencia adquirida con el 124 Escuadrón, la idea fue transferida al Ala 15, donde se creó la Unidad de Conversión Operativa bajo el amparo del 153 Escuadrón en 1995. Esto también significó la transferencia de 5 aviones del Ala 12. Desde entonces, todas las tripulaciones de F-18 españolas se sueltan en el avión en tierras mañas.

Entre 1995 y 2002, el Ala 12 fue el núcleo, en alternancia con el Ala 15, del Destacamento Ícaro en la base italiana de Aviano. Desde allí se volaron las misiones que realizaron los aviones de caza españoles en las operaciones de pacificación de la antigua Yugoslavia, participando activamente en las operaciones reales de ataque Deliberate Force (1995) y Allied Force (1999) sobre Bosnia-Herzegovina y sobre Kosovo y Yugoslavia, respectivamente.

El tiempo no pasó en balde para la flota de RF-4C, y en octubre de 2002, al ser dados de baja los 14 CR.12 en el Ejército del Aire, queda desactivado el 123 Escuadrón. Sus tripulaciones fueron reconvertidas al C.15 y se integraron en ambos escuadrones del Ala 12, mientras que el role del reconocimiento es asumido por un nuevo pod, el Reccelite, con el que fue dotado el C.15 del Ala 12.

En noviembre de 2003 se alcanzaron las 100.000 horas de vuelo del avión F-18 en el Ala 12, número de horas que habrían de sumarse a las 50.000 del Sabre, 17.000 del F-104 y 90.000 del F-4 Phantom.

Los C.15 del Ala 12 fueron los primeros en someterse en 2004 al proceso de modernización, denominado MLU (Mid-Life Update), que mediante la integración de nuevos equipos y software han vuelto a poner al avión, y por ende a la Unidad, en condiciones de ser considerado de nuevo un referente en el mundo de la aviación de caza, corrigiendo defectos de obsolescencia de parte de los equipos, y añadiendo sofisticadas capacidades de navegación, identificación y ataque, permitiendo así mismo abrir la puerta a una nueva forma de operar mediante las capacidades de comunicación usando enlaces de datos y las operaciones en red.

A finales de 2006, la Unidad supera una evaluación operativa de la OTAN, alcanzando, el 122 Escuadrón, la calificación de "Mission Capable".

Un nuevo destacamento surgió el 19 de marzo de 2011, cuando el 121 Escuadrón recibió la orden de desplegarse con 4 aviones a la Base Aérea de Decimomannu, en Cerdeña, Italia, para constituir el grueso de la contribución nacional a las operaciones internacionales sobre Libia para proteger a la población de la masacre que estaba llevando a cabo su ejército.

El destacamento recibió la denominación de Argos. La operación denominada Oddisey Dawn hasta el 28 de marzo, y Unified Protector desde entonces, contó con la participación de 4 aviones del Ala 12 hasta el 6 de julio de 2011, momento en el que fueron relevados por el Ala 15. El 122 Escuadrón estuvo a cargo del destacamento Argos desde mediados de mayo de 2011.

Chaleco Tactico Policia

militariapiel.es

Ala nº14

1928 Se instala la Escuela Civil de Pilotos de la Compañía Española de Aviación.

1929 Se inaugura la Escuela el 27 de abril, siendo su director el capitán D. Juan Bono Boix. En ella se instruyen pilotos militares y navales en aviones AVRO y BRISTOL.

1932 La Escuela suspende actividades, conservando instalaciones y material.

1936 Al iniciarse la Guerra Civil Española, los aviadores capitán Padilla y teniente Pina efectuan diversos vuelos, aprovechando los aviones de la Escuela. El 25 de julio el aeródromo es ocupado por el Ejército Republicano, siendo una base importante de la Aviación Republicana.

1939 El 29 de marzo el aeródromo es ocupado por la Aviación Nacional. El 15 de agosto se organiza la 13 Escuadra Estratégica con aviones MARTÍN BOMBERG al mando del comandante D. Rafael Lorente Solá.

1940 En enero se transforma en 13 Regimiento. Toma el mando el comandante D. Román Rodríguez Arango. El 16 de septiembre se produce el primer caído del Regimiento, el capitán Mintegui.

1943 El 1 de agosto la ciudad de Albacete entrega el Estandarte al 13 Regimiento.

1956 El 9 de diciembre se celebra un Festival Aéreo con fines benéficos.

1957 El 1 de marzo el 13 Regimiento se transforma en Ala 26 de Bombardeo Ligero.

1957-58 El Ala toma parte activa en la campaña Ifni-Sáhara.

1962 El 1 de agosto el Ala 26 se transforma en Ala 37 de transporte, con aviones DC-3.

1963 El 7 de enero, el Ala 37 empieza a prestar servicios regulares de transporte, iniciando así su fase operativa. Su dotación es de 25 aviones.

1967 Durante el mes de noviembre se transforma la antigua Ala en el 37 Grupo de Fuerzas Aéreas, dependiendo directamente de la Jefatura de la Aviación de Transporte.

1971 El 17 de junio, se transforma el antiguo 37 Grupo de Fuerzas Aéreas y Base Aérea de los Llanos en Ala número 37, dependiendo de la Jefatura de la Aviación de Transporte.

1973 Se crea la Escuadrilla de Entrenamiento.

1974 El 29 de mayo, llegan a la Base SS. AA. RR. D. JUAN CARLOS DE BORBÓN y Dª SOFÍA (Príncipes de España). En el mes de junio, se cambia el estacionamiento del Ala 37, para instalarla en la Base Aérea de Villanubla (Valladolid) y en la Base Aérea de Los Llanos se crea una nueva Unidad, que pasa a demonimarse Ala 14. A esta última se le dotará con material F-1 Mirage.

1975 El día 18 de junio y procedentes de Mont de Marsans llegan a esta Base los primeros aviones Mirage F-1. Dan la bienvenida el Teniente General Jefe del Mando de la Defensa, el General Jefe de las Fuerzas Aéreas del Mando de la Defensa y las autoridades provinciales y locales.

1977 El 28 de marzo S. M. el Rey D. JUAN CARLOS I realiza una visita oficial al Ala 14.

1978 El 2 de enero queda disuelta la 602 Escuadrilla de entrenamiento, que venía desarrollando sus funciones desde el día 24 de abril de 1973.

1979 Durante los días 15 al 23 de junio se celebra en esta Base el XV Pentathlon Aeronáutico Nacional Militar. El 9 de septiembre el alcalde de Albacete D. Salvador Jiménez, hace entrega al Ala 14 del Estandarte de la Unidad que acordó ofrecer la corporación Municipal.

1987 El 27 de junio el Ala 14 alcanza las 75.000 horas de vuelo en material F-1.

1991 El 20 de noviembre el Ala 14 alcanza las 100.000 horas de vuelo en material F-1.

1992 En mayo se celebra el Tiger Meet 92´ en la Base Aérea de los Llanos, con la realización de misiones con escuadrones de la OTAN y jornada de puertas abiertas.

1996 El 20 de febrero se envía el primer Mirage F-1 (prototipo) del programa de modernización a Charleroi (Bélgica).

1997 El 26 de marzo el Ala 14 alcanza las 125.000 h. de vuelo en material F-1.

1998 El 6 de marzo visita la Base Aérea de los Llanos SAR El Príncipe de Asturias.

1999 LLega a Albacete el primer F-1 modernizado.

1999 El 29 de julio se incorpora al Ala 14 el grueso de la plantilla de la Base Aérea de Manises.

2001 El 27 de febrero se recibe el último avión modernizado y se da por concluido el proceso de modernización.

2002 El Ala 14 participa por primera vez en el ejercicio COPE THUNDER en ALASKA desarrollando actividades aéreas con otros paises (EE.UU., Francia, Japón) donde se llevan a cabo ejercicios Aire-Aire y Aire-Tierra con resultados altamente satisfactorios.

El día 22 de abril fue visitada por el Excmo. Sr. General del Aire D. Eduardo González-Gallarza Morales, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.

2004 El día 13 de septiembre, el Excmo. Sr. Ministro de Defensa D. José Bono Martínez, acompañado por el Excmo. Sr. General del Aire D. Francisco José García de la Vega, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, visitó oficialmente esta Unidad.

2005 El día 18 de enero, el Excmo. Sr. General del Aire D. Francisco José García de la Vega, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, visitó nuevamente el Ala 14.

2006 El día 24 de julio el Excmo. Sr. General de Ejercito D. Felix Sanz Roldan, Jefe de Estado Mayor de la Defensa, acompañado por el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, Excmo. Sr. General del Aire D. Francisco José García de la Vega, despidieron al contingente que formará parte de la misión de policía aérea en Lituania.

EL MIRAGE F-1 MODERNIZADO

La modernización del Mirage F-1 ha supuesto una importante mejora en la capacidad operativa operatividad del Ala 14. Los nuevos sistemas integrados en el avión lo convierten en una plataforma moderna, cuyas principales mejoras se encuentran en las áreas de navegación y tiro.

El F-1 M (nueva denominación del sistema de armas modernizado) posee un sistema inercial láser de última tecnología que permite una navegación autónoma de gran precisión actualizada por GPS y que, integrado con el nuevo Mission Computer , capacita al avión para batir objetivos con errores mínimos. Estas misiones son preparadas y estudiadas en tierra con la ayuda del MIS (Mission Interface Station). El MIS permite el traslado de todos los datos de la misión desde la unidad en tierra al avión a través de un pequeño módulo portátil de datos (PDS) que se inserta en el mismo. Además como complemento a todas estas modificaciones y en aras de una sustancial mejora en el entrenamiento, se ha incluido una cámara de vídeo de alta definición que mejora el estudio a posteriori de las particularidades de cada misión, mejorando el resultado de las siguientes.

Todas estas nuevas capacidades son controladas por el piloto a través de una pantalla multifunción (MFD) donde se visualizan informaciones del radar, ruta y escenario táctico, armamento, averías, etc.. La comunicación entre piloto y aeronave se realiza a través de un panel de mando totalmente digitalizado (UFCP) .Como complemento se ha incluido un moderno SHUD donde se plasman los datos necesarios para el perfecto control de la aeronave.

La modernización se completa con la inclusión de sistemas de protección de comunicaciones (Have Quick, Iff Modo 4) tan necesarios en los escenarios actuales así como dispensadores de chaff y bengalas, totalmente integrados con los sistemas de autoprotección electrónica y el alertador de amenazas incluidos con anterioridad en el avión.

Gc Edicion 175 Aniversario

gafaspolicia.com

JuanL escribió:Que bonitas las fotos de la abuela y el bizcocho. Lastima que al primero le quede nada y menos para ser retirado del EdA, aunque nos dejara sabiendo que habra cumplido con su deber. Nunca olvidare el dia en que vi pasar a 3 aviones Mirage F-1 volando en formacion cerrada por los cielos de alicante...

Lastima, pero a su vez necesario, por conocidos qué tengo en el Ala 14, me comentan que los F-1 aparte de viejisimos, estan "tosiendo" demasiado ya... Los años y el frio albaceteño, pasan factura...

foropolicia.es

Ala nº15

El Ala 15 fue creada el 16 de diciembre de 1985, llegando los cuatro primeros EF-18, en vuelo directo desde los Estados Unidos de América, el 10 de Julio de 1986; a partir de ese momento comenzó un gran esfuerzo de personal de vuelo y apoyo para integrar este moderno avión de combate al sistema de defensa aérea del Ejército del Aire.

Actualmente está compuesto por tres Escuadrones de Fuerzas Aéreas:

El 151 Escuadrón (con indicativo TORO), creado en septiembre de 1987.

El 152 Escuadrón (con indicativo MARTE), creado en junio de 1989.

El 153 Escuadrón (con indicativo EBRO), creado en noviembre de 1995, con la misión de realizar la enseñanza avanzada a todos los pilotos asignados a Unidades dotadas de EF-18.

Como fechas más significativas de la Unidad se encuentran las siguientes:

23 de octubre de 1986: Primera intervención en un ejercicio programado con el resto de Unidades Aéreas del Ejército del Aire.

28 de octubre de 1986: Primer vuelo de Su Majestad El Rey D. Juan Carlos I en un avión EF-18.

12 de octubre de 1987: Primera participación del Ala 15 en el desfile aéreo del Día de la Fiesta Nacional.

13 de enero de 1988: 5.000 Horas de vuelo.

Enero de 1988: Se completa la flota de aeronaves asignadas al Ala 15.

19 de septiembre de 1988: Bendición y entrega del Estandarte al Ala 15, presidida por Su Majestad El Rey, actuando como madrina Su Alteza Real la Infanta Doña Elena.

10 de enero de 1989: 10.000 Horas de vuelo.

14 de enero de 1989: El Ala 15 se intregra en el Servicio de Alarma Aérea, para defensa del espacio aéreo español.

Julio de 1989: Reestructuración de la Base Aérea de Zaragoza, pasando el Ala 15 a integrarse en el Ala 31, denominándose desde esa fecha Grupo 15 de Fuerzas Aéreas (FF.AA.)

Septiembre de 1991: 25.000 horas de vuelo.

Agosto de 1996: 50.000 Horas de vuelo.

Octubre de 1999: 75.000 Horas de vuelo.

Por Resolución 705/16/1999 sancionada por el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire con fecha 9 de diciembre de 1999, el Grupo 15 de Fuerzas Aéreas vuelve a constituirse en Ala 15, retomando su denominación original.

El día 4 de abril de 2002, visita oficialmente esta Unidad el Excmo. Sr. General del Aire D. Eduardo González-Gallarza Morales, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.

El día 14 de noviembre de 2003 el Ala 15 cumplió las 100.000 horas de vuelo en F-18. Esta cifra supone un hito para esta Unidad y representa, en buena medida, la labor realizada por todos sus componentes desde su creación.

El Jefe del Ala núm. 15, bajo la dependencia orgánica del Mando Aéreo de Combate, es además el titular de la Comandancia Militar Aérea del Aeropuerto (CMAA) de Vitoria (Demarcación; Aeropuertos de Vitoria, Bilbao, San Sebastián y Pamplona).

Desde julio de 1986 muchas han sido las actividades y ejercicios en los que ha participado el Grupo 15, tanto nacionales como extrajeros, en combinación con Unidades Aéreas pertenecientes a países miembros de la OTAN, los cuales sería imposible enumerar, pero que entre todos ellos se podría subrayar los siguientes:

Participación en los Ejercicios FLAG: El Grupo 15 ha sido la primera Unidad española en participar en los Ejercicios tipo FLAG, que se desarrollan en Estados Unidos, los cuales suponen un gran esfuerzo de despliegue, tanto de personal como de material. La realización de este tipo de Ejercicios requiere de la Unidad que participa en ellos de un altísimo adiestramiento, tanto técnico como operativo, por lo que gozan de un elevado prestigio entre todas las Unidades de Fuerzas Aéreas de Combate del mundo entero.

Participación en las Operaciones en la Ex-yugoslavia: En diciembre de 1994 el Grupo 15 fue designado para participar, junto con otras Unidades de países miembros de la OTAN, en las misiones de paz ordenadas por la Organización de las Naciones Unidas, en misiones de vigilancia aérea sobre la República de Bosnia-Herzegovina.

Participación en la Operación ALLIED FORCE sobre Kosovo, en la que esta Unidad tuvo un importante papel en misiones reales junto con el resto de países de la OTAN participantes.

Cartera porta placa CNP

fabricado en piel de vacuno

enpieldeubrique.com

Ala nº31

La historia del Ala 31 comienza con la creación del 301 Escuadrón el 26 de abril de 1973 y se ubica en la Base Aérea de Zaragoza, donde permanece en la actualidad.

El primer avión procedente de Estados Unidos llega a la Base Aérea de Zaragoza el 18 de diciembre de 1973, completándose la flota de 12 aviones en entregas sucesivas a principio de 1980.

En enero de 1976 llegaron los tres primeros aviones cisternas, con lo cual la Unidad amplió sus posibilidades al adquirir la capacidad de reabastecimiento en vuelo.

En septiembre de 1978 se disolvió el 301 Escuadrón y se creó el Ala 31, nombre con el que sigue denominándose en la actualidad.

A lo largo de estos años los aviones del Ala 31 han llevado la bandera de España por cuatro continentes, todos a excepción de Australia, llevando ayuda a todos los lugares donde los conflictos armados y catástrofes naturales requerían su presencia. Buena prueba de ello es el "Museo" con que cuenta la Unidad, llamado Teniente Coronel Matres, en recuerdo de su primer Jefe, donde se guardan recuerdos "distraídos" de la mayor parte de los lugares donde la Unidad ha operado.

El día 27 de septiembre de 2001, visita oficialmente esta Unidad el Excmo. Sr. General del Aire D. Eduardo González-Gallarza Morales, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.

Como reconocimiento a todas estas actuaciones se concedió en mayo de 1993 la Corbata del Mérito Civil al Estandarte del Ala 31.

El día 18 de febrero de 2005, visita oficialmente esta Unidad el Excmo. Sr. General del Aire D. Francisco José García de la Vega, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.

Desde su creación el Ala 31 ha realizado todo tipo de misiones de Transporte Aéreo, tanto en operaciones reales como en ejercicios, sin olvidar las misiones de ayuda humanitaria. Estas misiones incluyen las llevadas a cabo en las zonas de operaciones como las de Afganistán o Irak, así como las de apoyo a zonas de catástrofes naturales, zonas en conflicto, misiones de Naciones Unidas, apoyo a Cruz Roja o cooperación internacional, etc., englobadas estas últimas en el concepto de ayuda humanitaria, la primera de las cuales se produjo el lejano febrero de 1.975 con un vuelo a Malí - Níger. De entre todas las efectuadas podemos citar las siguientes:

UNTAG NAMIBIA 1989, UNAVEM ANGOLA 1991, ONUCA CENTRO AMÉRICA 1991, PROVIDE CONFORT TURQUIA-IRAN 1991, ONUSAL SALVADOR 1992, , UNPROFOR EX-YUGOSLAVIA 1992, UNAMIR RUANDA 1995, IFOR ANT. YUGOSLAVIA 1995, SFOR ANT. YUGOSLAVIA 1996, TERREMOTO EN TURQUÍA 1999, INUNDACIONES EN MOZAMBIQUE 2.000, LIBERTAD DURADERA AFGANISTÁN 2001, APOYO A LAS OPERACIONES , PARA LA RECONSTRUCCIÓN DE IRAK 2003, TERREMOTO EN IRÁN 2003

Se comentan a continuación algunas de estas misiones que el Ala 31 ha realizado a lo largo de los años:

1. EVACUACIÓN COLONIA ESPAÑOLA EN MANAGUA

En junio de 1979 un avión T-10 se desplazó a San José de Costa Rica para efectuar vuelos entre dicha ciudad y la capital nicaragüense, Managua, con el fin de evacuar a la colonia española. Eran los días del triunfo del movimiento sandinista en su lucha contra el régimen de Somoza. Una revolución es un lugar de un desorden enloquecedor, las armas están en la calle, los grupos actúan por cuenta propia y no cabe pensar en pasillos de seguridad, horarios coordinados, ni códigos de autenticación. Cuando hay que entrar en una zona no cabe más que analizar las zonas batidas por el fuego, tratar de evitarlos y volar pegados al suelo.

Los vuelos comenzaron el día 15 de junio entre San José y Las Mercedes (Managua) y ya en el primer vuelo se pudo tener una idea de lo que esperaba.

El avión que precedía al español, un Hércules colombiano fue ametrallado durante la aproximación, por lo que, en lo sucesivo, se evitó el sobrevuelo de la ciudad y se tomó por pista contraria.

En diez días se hicieron once viajes y fueron evacuadas unas 1.500 personas de diversas nacionalidades, pues tras el incidente del Hércules colombiano no quedó en la zona más avión que el español. Algunos de los vuelos transportaron casi 200 pasajeros, cifra que duplica la capacidad normal del avión. Cuando las necesidades fueron disminuyendo se recibió autorización para regresar a España el día 26.

2. UNTAG (NAMIBIA)

Fue la primera misión en que participó España bajo el mando de la ONU y se realizó entre marzo de 1989 y marzo de 1990.

El contingente español estuvo integrado por 8 aviones T-12, del Ala 35, y 150 hombres, y se asignó un T-10 con misión de estafeta cada 3 semanas entre Namibia y España, y posteriormente, a petición de Naciones Unidas, se desplazó otro Hércules desde el mes de octubre hasta diciembre, ante el aumento de necesidades logísticas que requería el período de votaciones para la independencia.

Las misiones eran ordenadas por el Estado Mayor de UNTAG y consistieron en vuelos de apoyo logístico a las elecciones con transporte de personal, tiendas, comidas, urnas y vehículos.

Se llegaron a realizar 100 horas de vuelo transportando 1.809 pasajeros y 102.854 Kg. de carga entre Eros, en la capital, y el resto del país.

Los vuelos hacia el Norte eran peculiares, puesto que a partir del paralelo 18ºS se realizaban a muy baja cota por el peligro que había de que hubiera guerrilleros con SAM,s portátiles que no conocían de nacionalidades ni escarapelas. La navegación era difícil debido a la no existencia de accidentes geográficos y la baja altitud, a lo que se añadían las altas temperaturas y la altitud a la que se encontraban los aeródromos, a partir de 5.000 pies.

3. GUERRA CIVIL EN RUANDA

El 13 de abril de 1994 partieron hacia Nairobi (Kenia) dos aviones T-10 con la misión de apoyar a la Fuerza Aérea Belga en labores de evacuación del personal de Ruanda. La situación en este país era catastrófica con guerra civil sangrienta que enfrentaba a dos etnias: Hutus y Tutsis.

Las misiones en un principio unían Nairobi (Kenia) con Kigali (capital de Ruanda) mediante un esfuerzo combinado con aviones italianos, holandeses, belgas, canadienses y por supuesto nuestros Dumbos. Dado el cariz que tomaban los acontecimientos se optó por finalizar las evacuaciones en Mwanza (Tanzania) con objeto de ahorrar tiempo.

La tensión de las misiones quedaba reflejada en la voz del controlador de Kigali cuando mandaba mantener el nivel y abortar la aproximación debido a los combates en el propio aeropuerto.

El colofón a esta misión fue la evacuación de religiosos de varios países y de sus fuerzas de protección de la ONU en el aeródromo de Butare, que consistía en un claro en medio de la selva donde hubo que hacer tanto la toma y el despliegue de máximo esfuerzo y donde la tripulación dio muestras de un valor sereno basado en el conocimiento implícito de la misión y su grado de preparación.

Este destacamento duró 12 días, se efectuaron 18 horas de vuelo, transportando 408 personas y 143 toneladas de material.

4. HURACANES "GEORGE" Y "MITCH"

A finales de septiembre de 1998 el huracán "George" azotó el Caribe causando más de 300 víctimas de las cuales 206 fueron en la República Dominicana, al mismo tiempo que más de 150.000 personas se desplazaban al haberse quedado sin hogar.

El Gobierno español enseguida acudió en ayuda del país hermanado y una vez más recurrió a los "Dumbos" para ser los mensajeros de la solidaridad de España.

Un T-10 partió en menos de 24 horas para Getafe con el fin de cargar más de 10.000 Kg. y trasladarlos a la República Dominicana. Tras 16 horas de vuelo el avión llegaba a su destino cumpliendo el lema de "lo que sea, donde sea y cuando sea".

Apenas un mes después el huracán "Mitch" asoló Centro América. Esta vez el número de víctimas superó las 15.000 y quedaron asolados tres países, Nicaragua, Guatemala y Honduras. La ayuda de España no se hizo esperar y otra vez iban a ser los Hércules del Ala 31 los primeros en acudir a la zona. En total 4 aviones a lo largo de dos semanas llevando lo indispensable para amortiguar el golpe del huracán, ropa, conservas, maíz, medicinas y tiendas de campaña con un total de 87.000 Kg. y empleando 162 horas de vuelo.

5. GUERRA DEL GOLFO

El 2 de agosto de 1990 Irak invadió Kuwait. Este hecho desembocó en una serie de acontecimientos que terminaron con la liberación del territorio kuwaití a finales de febrero de 1991 y se prolongaron hasta julio de ese año, con las operaciones de ayuda al pueblo kurdo.

Los "Dumbos" del Ala 31 participaron a lo largo de todas las operaciones en apoyo de los aliados.

En agosto de 1990 el primer avión participó en el puente aéreo entre Amman y El Cairo para repatriar a los trabajadores egipcios que estaban en Irak.

En septiembre de 1990 7 aviones T-10 del Ala 31 ayudaron a la USAF a desplazar a Incirlik (Turquía) a la 401 Ala táctica que estaba en Torrejón.

Ese mismo mes se iniciaron las 6 misiones de apoyo logístico a los buques de nuestra Armada destacados al Golfo.

En enero de 1991 se iniciaron los apoyos a la RAF. dentro de la Operación "GRANBY" que duraron a hasta marzo.

Los vuelos eran desde el Reino Unido a Chipre, para desde allí volar hasta Arabia Saudí.

Esta fase fue la más importante en número de salidas y horas de vuelo con un total de 38 rotaciones. Durante una de las escalas en Arabia Saudí hubo alarma de ataque con "SCUD" por lo que la tripulación se dirigió a los refugios protegidos con las máscaras, pues podía ser un ataque químico.

Entre el 11 y el 23 de enero de 1991 el Gobierno decide evacuar a nuestros compatriotas en la zona. Cinco aviones Hércules del Ala 31 los evacuan desde Amman, Yeddah, Tel Aviv, Ankara y Damasco.

Una vez terminada la ofensiva terrestre, entre el 29 de abril y el 29 de mayo de 1991, cuatro "Dumbos" apoyaron al redespliegue de la división francesa "DAGUET" trasladándolos desde Riyadh hasta Orleans y Le Bourget vía Creta.

Cuando España decidió devolver al personal de las embajadas en la zona a sus puestos, una vez terminada la guerra, tres Hércules del Ala 31 llevaron a los representantes diplomáticos y 27 toneladas de ayuda humanitaria desde Getafe a Arabia Saudí.

La ONU aprobó en abril de 1991 la resolución 688 en favor del pueblo kurdo. Se puso en marcha la operación internacional "Provide Confort" y España crea la Agrupación Táctica Alcalá., el Ala 31 contribuyó en apoyo a esta Agrupación con 22 salidas de T-10, transportando personal y equipo desde Zaragoza Sevilla, y Torrejón a Diyarbakir e Incirlik en Turquía.

El domingo 14 de julio de 1991 volvieron a Zaragoza desde Turquía los últimos tres aviones que cerraron, sin novedad, la participación del Ala 31 en la Guerra del Golfo.

Atrás quedaron más de 700 salidas de aviones "Dumbo" que durante todas las fases del conflicto superaron las 2.550 horas de vuelo.

6. DESTACAMENTO ÍCARO

El 22 de noviembre de 1994 llegaron los 2 primeros T-10 con la avanzadilla de Aviano.

El 25 comenzó un puente aéreo que durante 5 días y con 5 aviones transportó el grueso del Destacamento.

El 1 de diciembre los TK-10 estaban listos para iniciar las operaciones, apareciendo por primera vez en el "ATO" del CAOC de la 5ª ATAF. A lo largo de su permanencia en Aviano los "Dumbos" del destacamento ÍCARO han participado en todas las Operaciones llevadas a cabo en la Zona, DENY FLIGHT, JOINT ENDEAVOUR, JOINT GUARD, JOINT FORGE, DECISIVE FORGE, ALLIED FORCE Y JOINT GUARDIAN.

Los TK-10 del Ala 31 desde el inicio de su participación han reabastecido en vuelo, solamente a aviones extranjeros, más de 9 millones de litros de combustible, siendo los principales receptores USA con mas de 2 millones, Francia con 3 millones, Gran Bretaña con 1 millón y medio, Italia y Canadá con casi un millón y Alemania con 200.000 litros, a esto hay que añadir tres millones reabastecidos a aviones españoles.

7. INUNDACIONES EN MOZAMBIQUE

En febrero del 2000, Mozambique sufrió unas terribles inundaciones que anegaron toda la parte norte del país. A la llamada mundial de ayuda y solidaridad se unió una vez más España, entre otros medios, a través de su Ejército del Aire.

Tres Hércules despegaron el día 3 de marzo hacia Sevilla donde cargaron un total 78.000 lbs. de material perteneciente principalmente al hospital médico avanzado. Tras diversas escalas los tres T-10 llegaron a su destino: Maputo, capital de Mozambique.

8. TERREMOTO EN EL SALVADOR

En enero del 2001, se produjo un fuerte seísmo en la ciudad de San Salvador. Una vez más, el Ejército del Aire acudió en ayudo de los damnificados transportando ayuda humanitaria en uno de sus Hércules.

El día 14 de enero un avión T-10 se trasladaba a El Salvador portando en su bodega de carga 19 pasajeros, en su mayoría bomberos, que participarían en las labores de rescate y 16.000 libras de carga.

Desgraciadamente, el día 13 de febrero la desolación sacudía una vez más ese país y España demostraba su rapidez de acción enviando un T-10 con pasajeros (bomberos y médicos) y 19.0000 lbs. de carga, en un periodo inferior a 24 horas, de las cuales 19 fueron horas de vuelo.

9. DESTACAMENTO GÉMINIS

Destacados en el aeropuerto internacional de Manás de la ciudad de Bishkek, capital de la República de Kirguiztan, antigua república soviética de Asia Central, estuvieron tres T-10 del Ala 31 posteriormente reducidos a dos y finalmente a uno. Desde dicha base los aviones del Ala 31 realizaron diferentes misiones englobadas en la operación Libertad Duradera sobre Afganistán.

En dicha operación los "Dumbos" operaron en un ambiente hostil, tanto en el aire como en tierra, con amenaza de SAMs y artillería antiaérea y operando en pistas rodeadas de minas o con partes de las mismas inutilizadas por cráteres de bombas. Además todos los miembros del destacamento se tuvieron que enfrentar a unas condiciones climáticas adversas, con temperaturas en invierno que llegaron a ser inferiores a 30 grados bajo cero.

Durante esta misión se produjo un terrible accidente donde se estrelló un Yakolev 42 que realizaba un relevo de personal militar español que había estado cumpliendo misiones en la operación Libertad Duradera. En dicho accidente fallecieron 62 militares españoles, entre ellos 9 miembros del Grupo de Material del Ala 31.

El primer vuelo de posicionamiento del destacamento se realizó el 22 de febrero de 2002 y el último el 23 de junio de 2003, permaneciendo por tanto en Kirguiztan aproximadamente un año y cuatro meses. Estando allí se realizaron 331 misiones, completando un total de 2273:15 horas de vuelo. Se transportaron 5.239 pasajeros y 2.835.804 kilogramos de carga.

10. DESTACAMENTO ALTAIR

Desde el 27 de octubre de 2003, día en que partió el primer avión de posicionamiento desde España, se encuentran en Kuwait en la base de Ali al Salem como apoyo a las operaciones para la reconstrucción de Irak:

• Un T-10 Hércules del Ala 31
  
• Dos tripulaciones
  
• Un total de 42 militares españoles, 30 de ellos del Ala 31

Su misión principal en dicho destacamento es la aeroevacuación médica que pueda requerir el personal español estacionado en Irak.

Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire (EDHEA)

La Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire (EDHEA) es una Unidad joven creada el 11 de abril de 2005.

Su plantilla de poco más de 140 efectivos cuenta con personal de las tres escalas del Ejército: oficiales, suboficiales, y MPTM, de los cuales 125 son de tropa.

La Unidad está encuadrada dentro del Grupo de Seguridad de la Agrupación del Cuartel General del Ejército del Aire y sus instalaciones están ubicadas en la Base Aérea de Cuatro Vientos.

La misión principal de la Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire (EDHEA) es la rendición de honores militares, motivo por el cual participan cada año en los desfiles de la Fiesta Nacional y de las Fuerzas Armadas.

También reciben y despiden a las más altas autoridades internacionales en el aeropuerto de Madrid-Barajas dando la primera impresión de nuestra Nación de cara al exterior.

Su cualificación ha motivado multitud de peticiones de participación durante fiestas y ocasiones relevantes por toda España.

La misión secundaria de la EDHEA es la Seguridad y Defensa Terrestre.

En este rol secundario, la EDHEA realiza un total de 12 maniobras anuales en las cuales se entrena al personal de la misma en actividades tales como seguridad de instalaciones, convoyes, rappel, tiro de combate, evacuaciones médicas en zona hostil, topografía, golpes de mano, defensa de puntos sensibles, primeros auxilios, conducción evasiva, armamento, combate en zonas urbanas, control de masas, etc…

Asimismo, la Escuadrilla de Honores del Ejército del Aire está preparada para desarrollar actividades de supervivencia en alta montaña, siendo también la encargada de proporcionar preparación básica para el resto de personal del Ejército del Aire.

Por otro lado, la Escuadrilla también realiza ejercicios conjuntos con unidades aéreas de defensa de bases y aeródromos, como por ejemplo, el ejercicio " Sirio". En este ámbito de la defensa terrestre, la Escuadrilla realiza periódicamente los cursos de paracaidismo básico y curso para mandos, siendo ya más de la mitad de sus componentes miembros de la familia paracaidista.

Otras asignaciones de la EDHEA desde el año 2005, han consistido en destacamentos de protección de la fuerza durante la campaña ISAF en la Base de Herat (Afganistán), así como tres rotaciones en el HQ KABUL de un destacamento compuesto por seis hombres desempeñando las funciones de CPT, (close protección team).

JuanL escribió:Hace tiempo lei una magnifica anecdota del Phantom que no tiene desperdicio.

Años atras, cuando España todavia no tenia el F-18, era bastante habitual que los cazas españoles que estan preparados para cualquier alerta de urgencia (Scramble) tuviesen que salir cada dos por tres por avisos de "amenazas" que invadian el espacio aereo español, por lo que estos tenian la obligacion de salir e interceptar a la aeronave intrusa. No recuerdo que pais del norte de africa, podria ser Algeria, dispone/ia de interceptores Mig-25 (Foxbat) que podian volar muchisimo mas rapido y altos que los aviones españoles y parte de los europeos por aquellos años. Se ve que estos "amigos" tenian como costumbre y diversion, colarse en el espacio aereo mediterraneo provocando que los paises de la zona (España, Francia e Italia) tuviesen que dar la alarma por una posible amenaza y como consecuencia sus aeronaves que por aquellos años no rendian lo que pueden llegar a rendir hoy, tenian que salir pitando en busca del avion intruso y cuando estos ya estaban en el aire el avion intruso ya habia salido del espacio aereo y habia hecho que los pilotos y personal de la base pasara un mal trago durante un rato y se llevaran un susto. En vista de que los vecinos del sur tenian como costumbre hacer esos vuelos de reconocimiento (principalmente por la zona sur de España) y dado que el Phantom y Mirage españoles se estaban quedando desfasados y no los podian interceptar, España decidio adquirir el F-18 para su ejercito del aire, ya que es un avion mucho mas moderno y rapido que el Phantom o el Mirage.

Desde entonces las incursiones en el espacio aereo español y mediterraneo cesaron, pero si no recuerdo mal esos aviones habian llegado hasta la zona de Valencia en alguna que otra ocasion...



Saludos

Mas maniobrable si, mas fuerte si, mas propulsión si, pero mas rápido que un mirage f1 no, el f-18 tiene mas techo de combate pero menos velocidad que el f1.
saludos.

Curso Acceso Guardia Civil

Inicio curso: septiembre 2019

de-pol.es

MIRAGE IIIE





Dassault Mirage IIIDE CE.11-29.
Uno de los tres operados desde Manises por el Escuadrón 111. Ala 11 con camuflaje verde oscuro/gris oscuro y gris claro por debajo.



Fue concebido en paralelo con el Etendard II, de acuerdo con una especificación de la Armeé de l'Air, publicada en 1952, referente a un interceptador ligero, con lo cual la planta motriz estaba constituida por dos pequeños turborreactores (que en el caso del Mirage iban acompañados por un motor cohete de combustible líquido). Tras distintos ensayos de motores, Dassault decidió la construcción del más pesado Mirage III, con un reactor Atar 101G de 4.000 kg. de empuje, del que se derivaría el IIIA de preserie con alasa de menor espesor y mayor superficie, un fuselaje completamente rediseñado y el nuevo motor Atar 9. Realizó su primer vuelo el 17 de noviembre de 1956 y, el Mirage IIIA-01 consiguió, el 24 de octubre de 1958, ser el primer avión de europa Occidental que volaba a Mach 2 en vuelo horizontal.

A finales de los años 60 la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. La necesidad de incorporar nuevos aparatos y evitar los problemas de restricciones, como las ocurridas en la crisis de Ifni por parte de los Estados Unidos, llevaron al Ministerio del Aire a la adquisición del Mirage IIIEE. En 1970 entró en servicio el caza francés Mirage IIIEE (24 IIIEE monoplazas y 6 IIIDE biplazas) para equipar el Ala 11 de Manises en Valencia.


Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos doce monoplazas Mirage IIIEE y tres biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento.


Llegado el momento de su modernización se tomó la decisión contraria, es decir, no modernizarlos lo que llevaba unida la baja de los mismos, siendo reemplazados en Manises por Dassault Mirage F1 en las décadas de los 90.

El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia.

El ejemplar que se muestra en el Museo del Aire fue incorporado en 1996 a Cuatro Vientos.
AviationCorner.net - Foto ID 3264
La situación mundial en aquel momento, dividida en dos bloques, hacía pensar en una amenaza aérea masiva que, proveniente del bloque soviético, trataría de atacar todo tipo de objetivos. Con estos supuestos se diseñó un avión capaz de despegar de manera inmediata una vez recibida la orden, y de alcanzar la máxima velocidad posible para interceptar, identificar y destruir, si fuera necesario, la amenaza aérea antes de que ésta alcanzase su objetivo.
Una muestra de la extraordinaria capacidad operativo de las diferentes versiones del Mirage III (más de 1.700 ejemplares construidos y operados por más de 20 países) y sus derivados la encontramos en las victorias alcanzadas por la Fuerza Aérea israelí sobre los egipcios durante la Guerra de los Seis Días.
En el mes de febrero de 1970, ocho pilotos y 40 especialistas se desplazaron a Francia para realizar un curso teórico-práctico sobre el Mirage IIIE. Este curso inicial supuso sin duda un choque para todos ellos, procedentes del North American F-86. Lo primero, toda la documentación utilizada hasta entonces por los pilotos reactoristas y sus mecánicos estaba en inglés. En Francia se encontraron con un material de concepción totalmente diferente, con documentación escrita en formato distinto y además en un idioma desconocido por la mayoría (aunque tal vez lo más difícil fue identificar el interruptor "arret/marche" con el tradicional "on/off").


El Mirage III era y es (todavía sigue en servicio en varias fuerzas aéreas) como la de nuestro amigo diego (argentino) un avión cazabombardero de largo radio de acción y todo tiempo. Provisto de un motor SNECMA Atar 9C de 6.400 kg de empuje con postquemador, además de un motor cohete SPER que le daba la capacidad de alcanzar los 35.000 pies de altura en un minuto y medio. Su configuración aerodinámica es de ala en delta con un ángulo de flecha muy acusado y con superficies de mandos relativamente grandes lo que le permite una gran maniobrabilidad a grandes alturas y elevados números de Mach.
Su empuje y capacidad de aceleración, sin embargo, eran inferiores a los de otros aviones de la época y su consumo algo elevado en ciertas condiciones. Su comportamiento en combates cerrados era aceptable, revolviéndose relativamente bien, pero había que tener precauciones en las bajas velocidades (entre 150 y 120 kt) en las que el riesgo de barrenas y pérdidas de control era alto.
El radar Cyrano II para tiro aire-aire y aire-tierra, por el contrario, estaba considerado en esa época como algo extraordinario; al menos así resultaba para los pilotos españoles, cuya experiencia en dicho sensor era prácticamente nula. Para el disparo de armamento disponía de un visor CSF 97 con colimación automática, que permitía al piloto tener una representación en el cristal frontal de la cabina de todos los datos generados por el radar.
Como sistema de navegación autónomo contaba con un calculador Doppler que, recibiendo información de diversos equipos, permitía al piloto conocer el rumbo y la distancia para navegar a doce puntos cuyas coordenadas habían sido escritas mediante sistemas codificados sobre tarjetas perforadas antes del vuelo. Era un sistema avanzado para la época, y que pese a que podían producirse importantes desviaciones sobre la ruta en vuelos largos, resultaba de gran ayuda en navegaciones a baja cota si se sabía utilizar con propiedad.
Pero el Mirage III también supuso otro importante cambio para el Ejército del Aire español. Pronto se puso de manifiesto la necesidad de utilizar un simulador (que no se habia adquirido) como herramienta necesaria para la práctica de procedimientos de emergencia así como para el empleo del radar.
Datos técnicos

Longitud: 14,15 m.
Envergadura: 8,22 m.
Altura: 4,25 m.
Peso vacío: 7.050 kg.
Peso máximo al despegue: 13.500 kg.
Combustible: 2.980 l. y 6.380 según depósitos externos.

Velocidad máxima: Mach 2.2 a 12.000 m.
Velocidad crucero: Mach 0.9
Autonmía: 290 km. como interceptador 1.200 km. de alcance táctico
Motores: 1 SNECMA Atar 9C de 4.300 kg. de empuje (6.200 con postcombustión)
Techo máximo: 17.000 m.
Reabastecimiento en vuelo: No
Armamento:
2 cañones DEFA de 30 mm con 125 proyectiles cada uno

1 misíl Matra R-530 IR/EM
2 misíles Sidewinder

900 kg. de cargas lanzables
VIDEOS

Increibles precios

materialpolicial.com

Ala nº35

El 1 de julio de 1955 se constituyó el Ala de Transporte nº 35, disolviéndose el 21 Regimiento de Caza y 31 Regimiento de Asalto y el primer Grupo de Fuerzas Aéreas.

A finales de mayo de 1956 se formó el primer Escuadrón del Ala 35 con aviones Douglas C-47 (DC-3), volaron en el Ala 35 más de 25.000 horas con un número máximo de veinte aviones.

En 1959, llegaron los primeros Douglas C-54 (DC-4) al Ala, que siguió teniendo tres escuadrones, dos de T.3 (C-47) y otro con los cinco T.4 (C-54).

A lo largo de 1963 llegaron a Getafe los aviones Azor, de fabricación nacional de Construcciones Aeronáuticas S.A. Quedó estructurada el Ala 35 en tres escuadrones, el primero, con material Azor (en principio 8 aviones, luego fue aumentado el número hasta 20),y dos escuadrones de DC-4, con un total de 15 DC-4.

En 1972 los Escuadrones se redujeron a uno, con material DC-4. El Ala 35 quedó con dos escuadrones, uno con material Azor y el otro con material DC-4.

Entre los años 1976 y 1977 causaron baja en el Ala todos los aviones Douglas DC-4, que llegaron a totalizar 74.893 horas de vuelo. Los aviones Azor efectuaron unas 45.000 horas de vuelo.

Con el cambio de material Douglas DC-4 por Aviocar, el Ala 35 pasó de un transporte que podríamos llamar logístico a un transporte de combate.

En noviembre de 1981 llegaron al Ala 35 ocho aviones Caribou, procedentes de EE UU.

El día 23 de noviembre de 1981, tuvo lugar la imposición al Estandarte del Ala Nº 35 de la Corbata de la Orden al Mérito Civil y Medalla de Plata al Mérito Policial.

El 7 de diciembre de 1981 los ocho aviones Caribou quedaron encuadrados en un nuevo Escuadrón, con el que el Ala 35 contó de nuevo con tres escuadrones.

El día 25 de febrero de 1982 tuvo lugar la celebración de las 25.000 horas de vuelo del avión Aviocar.

El 17 de febrero de 1984, el Ilmo. Ayuntamiento de Getafe hizo entrega al Ala 35 de un nuevo Estandarte, en sustitución del antiguo que había sido ofrecido anteriormente por dicha Corporación Municipal.

En octubre de 1985 causaron baja en el Ala 35 los aviones Caribou, pasando al Ala 37. Durante su permanencia en el Ala 35 el material Caribou efectuó un total de 8.627 horas de vuelo.

El 29 de mayo de 1988 para conmemorar el 75 Aniversario de la Aviación Militar Española tuvo lugar en esta Base un gran festival aéreo, con exposición estática y participación dinámica de diferentes aeronaves. En ese mismo día se hizo entrega simbólica de un avión Azor al Ayuntamiento de Getafe, donado por el Ejército del Aire a la villa como reconocimiento al estrecho hermanamiento entre la villa y la Aviación Española.

El año 1989 supuso un gran reto al Ala 35 y, en general, para toda la Base Aérea ya que en las primeras semanas del año fueron entregados los dos primeros aviones CN-235 al Ala 35.

El 6 de abril de 1990, coincidiendo con la llegada de los últimos aviones procedentes del destacamento de Namibia, el Ministro de Defensa impuso al estandarte del Ala 35 la Corbata de la Encomienda de Isabel la Católica concedida con motivo de la participación de la Unidad en UNTAG (misión de las Naciones Unidad para Namibia).

En día 24 de marzo de 1995 se celebra un acto con motivo del regreso del Destacamento de Ala 35 en Ruanda (UNAMIR) y las 25.000 horas de vuelo del avión CN-235.

El 27 de mayo de 1998 se celebró las 50.000 horas de vuelo del CN-235, con presencia del JEMA.

Entre los años 1979 y 1991 el Ala 35 llevó a cabo una de sus misiones más brillantes el destacamento en Malabo (Guinea Ecuatorial) con los aviones CASA AVIOCAR (C-212).

Entre 1989 y 1990 los aviones C-212 del Ala 35 realizarón el apoyo al contingente encargado de controlar el proceso de descolonización de Namibia (UNTAG), siendo esta misión la primera realizada por una Unidad de las Fuerzas Aéreas españolas bajo mandato de las Naciones Unidas.

En septiembre de 1994, otra vez bajo la bandera de las Naciones Unidas, los C-235 volaron en Misión de Ayuda Humanitaria a Ruanda (UNAMIR).

El 7 de enero de 1997 un C-235 (T-19B) del Ala 35 realizó una gira de exhibición para apoyar a la industria nacional de CASA demostrando la cualidades que tenía este avión en Australia, Singapur, Filipinas, Taiwan e India.

El 17 de agosto de 1998, el Ala 35 desplegó dos C-235 (T-19B) para repatriar a las victimas mortales, heridos y familiares afectados por el atentado de Omagh (Irlanda del Norte).

Desde el comienzo de los conflictos en la antigua Yugoslavia los C-235 del Ala 35 han apoyado a organizaciónes como la OTAN, la ONU o la UEO. Apoyo a las unidades del Ejercito de Tierra y de la Armada que se encontraban allí destacadas bajo mando de Naciones Unidas mediante estafetas, realizando transportes de personal y material, evacuaciones médicas urgentes, etc. Misiones que aún continuan realizandose.

En 1999, Suiza, ante la necesidad de la Fuerza Aérea Suiza de un avión de transporte para llevar a cabo su operación de ayuda humanitaria a Kosovo (Operación ALBA) el Ejército del Aire español ofrecio un CASA 235 (T-19) que llevó a cabo 95 misiones con salida de la localidad suiza de Emmen y destino a Tirana. Los vuelos fueron realizados siempre por personal del Ejército del Aire español. La Fuerza Aérea Suiza llevó a cabo una evaluación operativa del mismo con resultados altamente satisfactorios, que han tenido como consecuencia la compra en diciembre del año 2000 de los dos primeros aviones C-295M por un pais extranjero a CASA.

En junio de 2000 un avión T-19 del Ala 35 participó en el primer ETAM-2000 (European Tactical Airlift Meet 2000) que tuvo lugar el la Base Aérea alemana de Landsberg. El avión y la tripulación ganó esta competición de aviones de transporte quedando por delante de paises como Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania y Francia.

Otras misiones en las que ha participado el Ala nº 35 durante estos últimos años han sido la Guerra del Golfo Persico durante los años 1990 y 1991, vuelos a los paises del Este durante los años 1995 a 1997 para apoyar a los equipos de inspección del Tratado FACE de desarme, y el transporte de parte de los equipos de rescate desplazados a Turquía tras el terremoto del verano de 2000. También hay que tener en cuenta la habitual participación en los ejerciciós internacionales de máximo nivel que tienen lugar en los Estados Unidos como son los "Rodeo", "Flag".

A finales del año 2001 el Ala 35 comenzó a recibir el nuevo avión C-295. Este avión de transporte militar aumenta las características de robustez, versatilidad, sencillez de mantenimiento y adecuación a los exigentes y variados requisitos de las operaciones militares que hasta la fecha ha demostrado el C-235 con gran eficacia. Las características principales frente al C-235, aparte de su mayor tamaño, es su mejor presurización para operar a 25.000 pies de altitud de vuelo, el peso Máximo de Despegue es de 23.200 kilogramos, más velocidad de crucero (256 ktas), más volumen de carga y mejor aviónica y sistemas.

Su Majestad El Rey Don Juan Carlos I visitó el Ala 35 el día 9 de junio de 2004.

El 22 de marzo de 2006, el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, General del Aire D. Francisco José García de la Vega visita oficialmente esta Unidad y realiza un vuelo táctico en un avión T-21.

El 18 de abril de 2007, el Jefe de Estado Mayor de la Defensa, General de Ejército D. Felix Sanz Roldan, acompañado por el Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, General del Aire D. Francisco José García de la Vega, visitan oficialmente esta Unidad.

El día 22 de noviembre de 2007, Su Alteza Real El Príncipe de Asturias, acompañado del Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, visita oficialmente esta Unidad.