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Primeras informaciones de la caja negra

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RECONSTRUCCIÓN DEL ACCIDENTE DE SANTIAGO

Una semana después de que el accidente de tren más grave sucedido en España en los últimos 40 años acabara con la vida de 79 personas que viajaban de Ourense a Santiago de Compostela, la mayoría de las incógnitas del siniestro empiezan a despejarse. Son dos los hechos que parecen determinantes. El maquinista iba a una velocidad excesiva, 192 kilómetros por hora poco antes del descarrilamiento —que duplicaba la permitida en la curva del accidente (80)—. Además, había estado hablando por teléfono con el revisor del convoy hasta segundos antes de la tragedia. EL PAÍS reconstruye los puntos clave de la tragedia.

Salida de Ourense. 20.00 del miércoles 24 de julio

El tren Alvia S-730 que hace el trayecto Madrid-Ferrol sale de la estación de Chamartín a las tres de la tarde. El convoy lleva ocupadas 218 de sus 262 plazas, según las cifras de Renfe. En torno a las 20.00, la hora prevista, hace su parada en Ourense. En esa estación hay un cambio de conductor y Francisco José Garzón Amo, de 52 años, de familia ferroviaria de Monforte de Lemos, toma el mando del tren, conducido hasta entonces por Javier Illanes Álvarez. Si todo va bien, llegará a Ferrol a las 22.36. Recorre tres veces por semana el trayecto desde el año pasado y lo conoce bien. La primera parada que se va a encontrar es Santiago de Compostela, donde llegará en apenas 42 minutos. Son 87 kilómetros con 31 túneles y 38 viaductos.

A 200 kilómetros por hora hasta Santiago bajo el control del sistema ASFA

El Alvia sale de Ourense a 100 kilómetros por hora. Tres kilómetros después alcanza los 200, velocidad de crucero que mantendrá hasta poco antes de llegar a Santiago. El tren está controlado bajo el sistema de seguridad ASFA, que no avisa ni frena de forma automática cuando el conductor sobrepasa los límites de velocidad de cada tramo a no ser que se superen los 200 kilómetros por hora. Cuando se circula a menos de 200, todo depende del maquinista. Es él quien acelera o reduce la velocidad. En torno al kilómetro 77, una señal lateral avisa de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira (situada en el kilómetro 85). Junto a la hoja de ruta que el conductor maneja en papel, y su cuadro de velocidades máximas, es la indicación de que se está acercando a Santiago. Garzón, además, lleva descargado en el iPad su libro de órdenes, como hace siempre.

Sucesión de túneles… y una llamada telefónica

A unos 10 kilómetros del punto del accidente, tres túneles de unos 700 metros cada uno desembocan en un largo viaducto. El tren pasa después por un nuevo túnel, el de Marrozos, que finaliza en otro largo viaducto (O Eixo) que a su vez acaba en el llamado túnel de Santiago. Cuando Garzón sale de este último, se topa de bruces con la curva del accidente. Está a menos de 400 metros. En ese momento se da cuenta de que debió empezar a frenar unos 3,5 kilómetros antes, pero ya no hay tiempo. La hoja de ruta dice que en el kilómetro 84,2 el tren tiene que circular como máximo a 80 kilómetros por hora. Él sigue a 192 y está a punto de llegar a una curva peligrosa en el kilómetro 84,3. Ha perdido la concentración por una llamada.

Un móvil corporativo

El revisor del tren, Antonio Martín Marugán, llama a Garzón dos minutos antes del accidente, según fuentes de la investigación. Lo hace a través del teléfono corporativo. Le pide que, cuando entre en la estación de Pontedeume (A Coruña), lo haga por la vía más próxima a la estación para facilitar la salida de una familia de viajeros con hijos. Martín Marugán viaja en el vagón 3, asiento 2B, acompañado del vigilante de seguridad de Prosegur. Conoce a Garzón desde hace tiempo. Hace la llamada a pesar de que el uso de teléfonos móviles está prohibido para el maquinista para evitar distracciones fatales —los corporativos solo pueden utilizarse en casos de emergencia—. La estación de Pontedeume, sobre la que versaba la petición del interventor, estaba aún a más de una hora y media de Santiago. Es la parada anterior a Ferrol, y la llegada del Alvia no está prevista hasta las 22.15.

79 muertos en el accidente ferroviario más grave ocurrido en 40 años

Cuando Garzón se da cuenta de que tiene que frenar de inmediato, activa todos los frenos que están a su alcance, pero ya es demasiado tarde. “En la curva ya veo que no la paso, veo que no la paso”, admite después. Coge la curva a 153 kilómetros por hora y el tren descarrila. Todos los vagones quedan volcados sobre las vías. Uno de ellos queda elevado por encima de un talud de cinco metros de altura. Dos comienzan a arder.

“Somos humanos, somos humanos”

Tras el accidente, Garzón llama al servicio de incidencias de Renfe para explicar lo que ha sucedido. Aún no conoce la magnitud de la tragedia y sigue en la cabina del convoy. A través de la radio con la que se comunica con la estación, hace un relato de lo que acaba de suceder. Dice que le duelen la espalda y las costillas y que no puede salir. “¡Somos humanos! ¡Somos humanos!”, repite. “Espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia”. Reconoce que iba muy rápido: “Tenía que ir a 80 y voy a 190 kilómetros por hora”.

Garzón y su primera conversación con la policía

La Brigada Judicial de A Coruña instala un puesto de mando para coordinar los servicios. El comisario jefe habla con Garzón, al que se encuentra con la cara ensangrentada ya fuera del tren. “Estoy herido leve. Pero yo no soy lo importante, lo importante son los pasajeros”, dice el maquinista. “La he jodido”. Repite que circulaba a 190 kilómetros por hora. Aún desconoce que hay muertos y la magnitud de la tragedia. Más tarde, aún en el lugar del siniestro, y cuando empieza a ver el número de fallecidos que salen de los vagones, se queja de la curva. “Esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo”, lamenta. “Si pillo al de seguridad, lo mato (...) no quiero ver esto”. “¡Cuánta gente muerta! ¿Por qué no habré muerto yo?”, se pregunta. Poco después es trasladado al Hospital Clínico con tres costillas rotas, un neumotórax y una brecha en la cabeza. Ocupa la habitación 301 del mismo centro donde reciben asistencia decenas de heridos del accidente de tren.

Bomberos, servicios de emergencia

Ambulancias, coches y taxis particulares trasladan heridos al Hospital Clínico, a unos tres kilómetros del siniestro. Los médicos van informando personalmente de la situación de los heridos a los familiares o dan el pésame a los allegados de los fallecidos. Se piden donaciones de sangre. Los bomberos y la policía colaboran en las labores de rescate. Muchos pasajeros han quedado atrapados entre los amasijos de hierro de los destrozados vagones. Los vecinos de Angrois se vuelcan en ayudar a los accidentados. El número de muertos va aumentando a lo largo de la noche: 4, 10, 18... hasta 78 que finalmente se convierten en 79 cuando días después fallece uno de los heridos graves.

Domingo 28 de julio. Garzón, imputado

“Está detenido por la policía porque qué existen indicios racionales para creer que pueda tener una responsabilidad eventual en lo sucedido”, declara el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, en Santiago, sobre el maquinista Garzón. El domingo es dado de alta en el hospital y conducido a comisaría escoltado. “Se le imputa”, añade el ministro, “un presunto delito de homicidio por imprudencia”. El conductor se niega a declarar ante la policía.

Diligencias judiciales

Durante 50 minutos, Garzón declara ante el titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Luis Aláez, y el fiscal Antonio Roma. Reconoce que tomó la curva a una velocidad excesiva, pero no da ninguna explicación sobre las razones del despiste. Responde a todas las preguntas, pero solo habla de que cometió un error para el que no encuentra explicación. Repite que no sabe qué pasó ni por qué se despistó. “No ví, no estoy tan loco como para no frenar”, dice, visiblemente abatido por lo sucedido. “La lacra que me va a acarrear para toda la vida es tremenda”.

Lunes 29 de julio. Funeral de las víctimas

Decenas de personas se concentran el lunes en la catedral de Santiago de Compostela para rendir homenaje a las víctimas del accidente. Acude a la capital gallega una larga lista de autoridades: los Príncipes de Asturias; el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy; los ministros Jorge Fernández-Díaz (Interior), Ana Pastor (Fomento) y Alberto Ruiz-Gallardón (Justicia); el presidente de la Xunta, Alberto Núñez-Feijóo; el alcalde de Santiago, Ángel Currás; el líder de la oposición, Alfredo Pérez Rubalcaba... Cientos de personas siguen el funeral por una pantalla en la plaza de Quintana.

Martes 30 de julio. Se abren las cajas negras

El martes, una información nueva procedente de las dos cajas negras del tren siniestrado arroja más luz sobre lo sucedido. Se conoce, finalmente, que alguien habló por teléfono con Garzón minutos antes del accidente. Hasta ese momento, el conductor no había hecho ninguna referencia a esa conversación telefónica. El juez le había preguntado si durante el trayecto había mantenido alguna comunicación con “la torre de control”, a lo que él respondió que no. Tampoco habló ante el magistrado de ninguna otra llamada. Algunos de los compañeros maquinistas de Garzón le preguntan por ello más tarde, tras conocerse la información de las cajas negras, pero él simplemente responde que “no quiere involucrar a nadie”.

Miércoles 31 de julio. El revisor era el que hablaba con el maquinista

Sale a la luz que quien llamó a Garzón, y apenas dos minutos antes del accidente, fue el revisor del tren, Antonio Martín Marugán, para pedirle que, al llegar a Pontedeume, parara en una vía concreta para facilitar la bajada de una familia con hijos. Le telefoneó a través del móvil corporativo y la llamada concluyó segundos antes del accidente. No solo Garzón había omitido esta información. El propio Martín Marugán, que ayer reconoció a EL PAÍS que fue el autor de la llamada, no la mencionó cuando declaró ante la policía como testigo del accidente.

sector115.es

TRANSCRIPCIÓN INTEGRA DE LA DECLARACION DEL MAQUINISTA ANTE EL JUEZ

-JUEZ (J):Francisco José, ¿nos quiere contar algo de lo que ocurrió en ese viaje? ¿Quiere especificar algo hasta que ocurre el siniestro?

-IMPUTADO (I): Iba todo muy tranquilo y yo solamente recuerdo ya cuando pensé: «¡Dios mío, Dios mío, Dios mío! La curva, que no la tomo...».

-J: ¿Usted había hecho ese viaje en más ocasiones?

-I: Todas las semanas, varias veces.

-J: ¿Con ese conocimiento y su experiencia viajando por esa vía y por el libro de velocidades, sabía a qué velocidad debía circular?

-I: Creo recordar, que donde está la señal en el punto 83,400 tenía que tener una velocidad de 80 km. por hora.

-J: ¿Ese punto a qué distancia está del lugar en el que se produjo el siniestro?

-I: No, no, ahí fue el siniestro.

-J: Entonces, en el punto en el que ocurrió el siniestro debía circular a 80 kilómetros hora, ¿no?

-I: Sí.

-J: ¿Pero empieza ahí dónde hay que hacer la reducción de la velocidad o es antes?

-I: La reducción de la velocidad cada uno la toma más o menos donde considera que puede llegar a esa velocidad objetivo. Algunos lo toman en el primer túnel, que hay dos, porque el segundo ya desemboca al punto ese. Pero yo la suelo tomar en la avanzada, que es bastante antes, que está a unos cuatro kilómetros antes.

-J: ¿Antes de entrar en los túneles que dice?

-I: Sí. Por norma general suelo hacerlo así porque la frenada es más suave y casi casi no tienes que entrar con neumático y vas freno eléctrico.

-J: ¿Recuerda a qué velocidad circulaba cuando ocurrió el accidente?

-I: Cuando fue el accidente, cuando fue el golpe andaría sobre 180-190. No me dio tiempo a nada. La velocidad a la que se circula por ahí es de 200 kilómetros/ hora.

-J: Bien, pero usted acaba de decirnos que suele reducirla para llegar a los 80 km./hora antes de llegar, a 4 kilómetros. Mi pregunta es sencilla, ¿Por qué no redujo?

-I: Es que no encuentro explicación. Todavía no lo entiendo como no lo vi... Es que no sé...

-J: Una cosa es que sea en un instante, pero me está hablando de que circuló durante cuatro kilómetros a una velocidad muy superior a la que suele hacerlo.

-I: Pero cuatro kilómetros a 200 kilómetros /hora van muy deprisa.

-J: ¿Pero usted al adentrarse en los túneles no advirtió en ningún momento que no redujo la velocidad?

-I: Hay más túneles y yo voy tranquilamente por ahí. No me di cuenta...

-J: ¿Dispone la máquina que usted pilotaba de algún tipo de frenado automático para hacer esas reducciones cuando no las hace el maquinista?

-I: ¿Cómo?

-J: Que si la máquina dispone de algún freno automático cuando no lo hace el maquinista.

-I: Hombre, la máquina dispone de señales que están en la vía. Si la señal está en verde no te impide ningún límite de velocidad.

-J: Me está diciendo que el sistema automático de frenado, en definitiva, solo salta cuando supera el límite de la vía.

-I: El límite que te marca la vía y la señal. No sé si me explico...

-J: No le entiendo bien... Si tenía que reducir esa velocidad y usted no lo hace. El sistema de frenado automático no actuó ¿Por qué?

-I: Porque el frenado en ese tramo lo hago yo. No lo hace la máquina.

-J: Porque el automático ¿Cuándo funciona?

-I: Si hubiera pasado la señal en verde a 204 km./h. (el límite está en 200) me hubiera provocado urgencia y frenado automático.

-J: Lo que me dice es que salta el frenado automático a partir de los 200 km./ h.

-I: Sí, te da una serie de señales.

-J: Le da una serie de avisos previos y si no entra en funcionamiento.

-I: A 204 te frena el tren, con frenado de emergencia.

-J: Presuponemos, entonces, que usted por ahí no superaba los 200 km./h. Si no funcionó el sistema de frenado es que iba por debajo de los 200.

-I: Sí.

-J: ¿La empresa le da algún tipo de incentivo o le sanciona por cumplir los horarios?

-I: Eso es la profesionalidad de cada uno.

-J: Bien, pero mi pregunta es sencilla, ¿si usted cumple con los horarios la empresa le incentiva de alguna manera y si no los cumple lo sanciona de algún modo?

-I: Me incentiva todos los meses y si no cumplo con las normas de seguridad, entonces es cuando me sanciona. Lo único que me puede decir la empresa es «usted llegó tarde, ¿por qué llegó tarde?». Y yo lo justifico y punto. No pasa nada.

-J: ¿Sabe usted si la empresa tiene que devolver el precio del billete a los viajeros si ustedes se exceden en algún límite horario?

-I: Eso lo sé yo y...

-J: Pues yo se lo pregunto a usted, dígamelo...

-I: Sí.

-J: Vale, ¿el tren iba con retraso?

-I: ¿Eh?

-J: ¿El tren iba con retraso?

-I: El tren debía de ir con dos o tres minutos de retraso.

-J: Y esas devoluciones del billete que le digo yo, ¿cuándo se producen?

-I: A partir de 21 minutos.

-J: ¿Cuánto?

-I: No estoy seguro, pero creo que un 25 por ciento.

-J: El retraso ese no se cuenta en Santiago, se cuenta en el destino final, ¿no?

-I: No, no. Por ejemplo si el tren va con retraso en Coruña con 21 minutos, cuenta en Coruña.

-J: Si el tren iba con retraso de 21 minutos en Coruña, ¿ya contaría?

-I: Sí. Si en Ferrol no llega a los 21 minutos no cuenta. Es solo a los viajeros que se bajan con retraso.

-J: Entendido. Me hablaba usted de que los expedientan o los amonestan de algún modo. Mi pregunta es ¿ha sido usted amonestado por la empresa porque ha recibido algún tipo de queja de particulares o por la propia empresa porque usted excedía el límite de velocidad con frecuencia?

-I: Para nada, para nada.

-J: ¿Usted nunca ha sido amonestado? Ni llegó a tener ningún expediente abierto, ¿no?

-I: No. Bueno, tuve una incidencia en Madrid porque me iba a ir de una estación sin parada. Pero era una incidencia comercial, pero nada por exceso, era comercial.

-J: ¿Existe algún control sobre la empresa en esos extremos?

-I: La empresa controla hace barridos de todos los trenes y de excesos y de todo.

-J: ¿Conoce usted el caso de algún compañero al que le hubieran sancionado por exceso de velocidad?

-I: No. A lo mejor le dan un toque, pero normalmente, no.

-J: Usted subió al tren en Orense, ¿no?

-I: Yo había subido en otro tren similar en Pontevedra. Hice Pontevedra-Vigo-Orense.

-J: ¿Manejaba usted la máquina?

-I: Sí.

-J: ¿Otro tren igual?

-I: Sí, sí, otro igual.

-J: ¿El mismo día?

-I: Sí, ese día y descansé mis horas.

-J: ¿En qué horario hizo ese viaje que comenta?

-I: A las dos de la tarde... No le quiero mentir. Hasta las cinco me parece que es... No, fue hasta las 16.30 h. El otro fue sobre las ocho de la tarde.

-J: ¿Cuando usted sube, baja el compañero anterior que venía manejando?

-I: Bueno, él venía en la rama de cabeza. Se separan las dos composiciones y me hago yo cargo de una.

-J: ¿El compañero no bajó me dice?

-I: No, no bajó.

-J: ¿Ustedes tienen obligación de tener algún tipo de comunicación para comentar incidencias, eso lo hacen de forma verbal o lo tienen que documentar?

-I: Nosotros nos informamos verbalmente si hay alguna cosa o documentalmente. La única incidencia ocurrió antes de salir, por eso lo del retraso de los dos o tres minutos. Alguien debió de bajar a fumar dejo la puerta bloqueada y no teníamos tracción por no poder cerrar la puerta. Entonces tuvimos que solucionarlo y por eso los minutos de retraso.

-J: ¿No le comentó ninguna incidencia, entonces?

-I: No, nada.

-J: Cuando usted llega a la cabina ¿ya dispone del control de velocidades y del libro horario?

-I: Eso lo lleva cada uno.

-J: ¿Lo lleva usted personalmente?

-I: Sí. Esa es documentación que tiene todo maquinista.

-J: ¿Eso cuándo se lo dan el día que va a hacer el viaje o cuándo?

-I: No, no no... Por ejemplo, hay cambio de horario de trenes a nivel de viajeros. Para que usted me entienda, a usted le salen los horarios de salida y de llegada y a mi me viene eso más ampliado con la lista de velocidades.

-J: ¿Pero cuándo se lo dan?

-I: Cuando se implanta el cambio en los horarios de los trenes y yo me lo llevo para casa.

-J: Si hay obras ese día en la vía, ¿se le actualiza a usted ese documento que le dan o no?

-I: Bueno, en la línea de Alta Velocidad te dan un documento de tren a parte a los 45 minutos antes de la salida del tren, lo que llaman «documento de tren». Sale reflejado los viajeros que van, si hay precauciones en esa vía o si hay alguna anomalía en esa vía. Pero el libro horario es siempre igual, a veces se actualiza. No sé explicarlo mejor.

-J: ¿Ese libro horario es un documento escrito o digital?

-I: Una de las cosas que perdí es el libro que yo lo llevo en el iPad. Pero a la vez llevo el escrito porque el iPad no está homologado, aunque me lo he descargado de las páginas oficiales de Renfe. Vale igual, me obligan a llevar el del papel.

-J: ¿Antes de subir al tren usted bebió alcohol o algún tipo de sustancia?

-I: No, yo ni nadie. No, lo único, cafés.

-J: Señor Fiscal, cuando desee.

-FISCAL (F): Con la venia, señoría. ¿Se encuentra mejor del golpe de la cabeza?

-I: Sí, ahora solo me duelen las costillas.

-F: Normalmente, usted tiene que pasar unos controles anuales.

-I: Sí, depende de la edad. Ahora no le sé decir, pero ahora creo que me toca cada dos años.

-F: ¿Le han detectado algún tipo de problema que hayan visto en el orden físico o de orden mental?

-I: No. Cuando hice el reconocimiento médico me dijeron que estaba demasiado delgado.

-F: Antes ha dicho que lleva el libro de horarios en el iPad. ¿Es posible llevar ese libro dentro de la cabina?

-I: Sí.

-F: Por orientarnos un poco. Usted sube en el tren en Orense y su compañero no le hizo ninguna manifestación de que algo estuviera desordenado o de que hubiera ningún problema. ¿Usted estaba al corriente de la última revisión de la máquina?

-I: ¿Cómo?

-F: ¿Usted estaba pendiente de todas las revisiones que tiene que pasar? ¿A usted le tienen que dar esa información?

-I: No, no. Esa información cuando tomas el vehículo en origen, en Madrid, tiene que salir en perfecto orden. Durante el recorrido es prácticamente imposible. En cinco minutos que es lo que tienes para configurar la máquina a veces te vas de tiempo y tardas diez y coges retraso. No te da tiempo a mirar si hizo las revisiones el vehículo o no.

-F: ¿Usted recuerda cuando recogió el tren en Orense si venía con retraso desde Madrid o iba a su hora?

-I: No sé si llegaría con uno o dos minutos de retraso. No estoy seguro, me parece que llegó a la hora.

-F: ¿Recuerda cuánto tiempo esperó el tren en la estación de Orense?

-I: Ahí me parece que el tren tiene de parada diez minutos porque antes se tiene que ir la composición de delante. Cuando se desengancha hay que configurarla.

-F: Por lo que he podido ver solo puede ir un conductor en la máquina.

-I: Sí. Va un conductor, la otra persona puede estar autorizada a seguir en el vehículo, en la misma máquina.

-F: ¿El interventor le dio alguna instrucción que tuviese que saber como conductor del tren?

-I: El interventor me da por terminadas las operaciones y cierro puertas.

-F: ¿Recuerda usted que mantuviera una conversación durante el trayecto con la torre de control de León?

-I: No, normalmente, no.

-F: ¿Lleva usted el iPad encendido o apagado?

-I: Va permanentemente encendido para verlo frontalmente porque voy mirando las vías y el iPad.

-F: Todos sabemos que el iPad permite otras opciones además del visionado de PDF. ¿Usted lo utilizó con otra finalidad distinta como mirar el correo electrónico?

-I: No, no, no. Cuando voy trabajando y llevo el iPad lo llevo para trabajar. Y cuando voy a trabajar no lo saco de esa fase.

-F: Usted tiene un perfil en Facebook, ¿no es así?

-I: Sí. Aunque por cierto hace muchísimo tiempo que no me meto en él, pero bueno.

-F: ¿Usted recuerda haber enviado algún mensaje de Facebook en el que anunciase que usted iba a 200 kilómetros por hora?

-I: Sí, se lo quiero aclarar. Nosotros cuando fuimos a hacer las pruebas del cambiador de Medina del Campo y al cambiador de Valladolid para el vehículo 120, estuvimos probando los pasos de los cambiadores y los distintos anchos. Estuvimos probando para manejarnos nosotros. Fuimos a Madrid y a una serie de sitios y por esas líneas el tren va a 250 km./h.

-F: ¿Es una línea especial?

-I: Sí, es una línea AVE y ahí va a 250. Como cualquier simpatía, gracia o como quiera llamarlo pues a otro compañero le hago la foto de que voy a 250.

-F: ¿Pero es la típica foto que se está produciendo cuando usted está circulando?

-I: No, es a otro compañero. Yo estaba autorizado en cabina e íbamos una serie de compañeros para mirar cómo se hacen los cambios y de alguna forma tenemos que aprender y fijarnos en nuestros compañeros.

-F: ¿Tienen ustedes que superar distintos procesos de formación continua?

-I: Demasiados.

-F: ¿Usted tiene licencia de conductor, es así?

-I: Sí.

-F: Corríjame si me equivoco, ¿usted tiene que tener licencia pero también dos autorizaciones tanto para la vía como para el vehículo?

-I: Sí.

-F: Entonces, ¿usted tiene una única licencia y varias autorizaciones para las distintas vías y en distintos vehículos?

-I: Tengo autorizaciones para todas las vías por las que circulo y para los vehículos que llevo.

-F: ¿Pero con una única licencia, porque usted tiene además la licencia de conductor?

-I: No, me parece que yo tengo el B. No sé, yo tengo un tipo de carnet y con ese estás autorizado a circular por esas vías y con los trenes con los que te de el cursillo la empresa.

-F: Vamos a ponernos en los últimos kilómetros, ¿en qué estaba pensando antes de entrar en ese segundo túnel?

-I: Si lo supiera... La lacra que me va a acarrear en la carrera para toda la vida es tremenda...

-F: Pero verá, míreme a la cara, estamos aquí para meternos dentro de su cabeza y saber exactamente lo que estaba pasando. Yo le pido ese esfuerzo de saber si estaba centrado o qué estaba pensando.

-I: Señoría, sinceramente, le digo que no lo sé. No estoy tan loco como para no frenar.

-F: ¿En otras ocasiones había cogido esos últimos túneles?

-I: La única vez que me pasó, por desgracia.

-F: Vamos a ponernos en ese tramo final, ¿usted activó el freno en algún momento?

-I: Hombre, pero era inevitable ya.

-F: ¿Qué freno activó?

-I: El eléctrico, el neumático y el Z. Todo.

-F: ¿En algún momento usted levantó el pedal de hombre muerto?

-I: No lo sé. Le digo que lo del pedal del hombre muerto lo tenemos como inercia. Muchas veces ni nos enteramos de que hacemos la secuencia. Son secuencias muy cortas de seis o siete segundos.

-F: ¿Cuándo nota usted que el tren le vence?

-I: Joder, es que eso en la curva ya lo veo que no la paso, no la paso, no la paso.

-F: ¿Pero activa todos los sistemas de frenado ya al entrar al túnel?

-I: No, pero es que antes de que se venza el tren ya llevo todo activado pero veo que no, que no paso.

-F: ¿Ha visto la imagen del tren en ese momento?

-I: No. No vi ni prensa, ni radio ni televisión...

-F: ¿Hay un comunicación con el centro de control de León? ¿Usted se comunica a alguien que si ha habido problema?

-I: eh...

-F: ¿Tiene un sistema de comunicaciones, no?

-I: Sí.

-F: ¿Y con quién se comunica usted?

-I: Con el de Madrid.

-F: Entonces, disculpe el error. ¿Usted tuvo una conversación con ese centro?

-I: Sí, al volcar y eso es lo primero que debe que hacer cualquier trabajador y un maquinista sobre todo. Yo le dije una información que ahora pensándolo bien es errónea. Le dije en el kilómetro 80 que había muchísimos muertos.

-F: ¿Cómo sabía usted que había muchísimos muertos? ¿Salió usted de la máquina?

-I: Es que para la velocidad a la que iba y el castañazo y eso, aunque no pudiera ver para atrás yo sé lo que llevo entre manos. Era inevitable que iba a haber una desgracia y tenía que activar el protocolo de emergencia.

-F: No sé si podemos poner ahora la grabación... Le voy preguntando mientras otra cosa. ¿Salió usted por su propio pie del tren?

-I: Yo tenía, bueno, tengo tres costillas rotas y un neumotorax. Lo de la cabeza no es nada. Pero bueno, no podía abrir las puertas del dolor intenso que tenía. Pero después, claro, prefería ir por mi propio pie.

(Escuchan la grabación entre el maquinista y la central)

(...) Me cago en diez, pobres viajeros, joder. ¡Ay dios mío! Fue en la curva que me despisté y tenía que ir a 80 y pasé a 200 o a 190... He volcado.

(...)Todos los muertos caerán sobre mi conciencia.

-F: La conversación es la que usted tuvo. ¿Usted recuerda tener conversaciones parecidas cuando le asisten para salir del vehículo? ¿Tuvo conversaciones parecidas cuando salió usted del vehículo? Eh.. ¿Usted cuándo sale del vehículo? ¿Cómo sale del vehículo?

-I: Me asiste un policía nacional.

-F: Un policía nacional. ¿Cuánto tiempo tardó? ¿Recuerda usted?

-I: ¿Eh?

-F: ¿Cuánto tiempo tardó? ¿Mucho, poco? Mire, ¿usted recuerda haber tenido conversaciones parecidas respecto de su velocidad con el policía nacional o con otros pasajeros del vehículo?

-I: Ehhh, según... ehh, con el gobernador civil.

-F: Mire, cuando dice usted que es inhumano, ¿a qué se refiere?

-I: Ehh, todo es mejorable. Que.. ehhh... ir todo supeditado al libro horario al mirarlo a 80 podía haber algo recordado, eh..., recordando en la vía físicamente.

-F: Que la señalización no era suficiente.

-I: Para mí, sí.

-F: Al margen de la ausencia de señalización en la vía, ¿había algún otro elemento tanto en lo que es el trazado como es en la vía como es en el vehículo que piensa usted que le pudiera haber perjudicado para la conducción o que hubiese podido determinar este accidente?

-I: No...

-F: ¿Nada?

-I: ¿Que si me obstaculizó la vista algo para ...?

-F: No, cualquier aspecto que pudiera derivarse del estado de la vía debido a su trazado, o del estado de la máquina o de las condiciones en las que debe funcionar el aparato, del sistema ERTS, del sistema ASFA, de cualquier sistema...

-I: No, no, no.

-F: El hecho de que hubiese sistema ASFA o sistema ERTS como sistemas de control de frenado.

-I: Era, era.. eh, ¿cómo se llama? Era el sistema ASFA de alta velocidad.

-F: El sistema ASFA de alta velocidad.

-I: El que llevamos, con BSR, con lo que es señalización lateral.

-F: El hecho de que hubiese ese y no otro ¿pudo trascender en la dinámica del accidente o en su propia existencia?

-I: Es que todo va que yo tengo que saber que en ese punto tengo que ponerme a esa velocidad. Nada más.

(El juez pregunta si hay cuestiones por parte de Adif, Renfe, Allianz o QBE)

-QBE: A preguntas de su señoría, usted decía que si el tren hubiera circulado a más de 204 km/hora se hubiese frenado. ¿Hasta que velocidad hubiera reducido...?

-I: Inmediatamente, freno de emergencia.

-QBE: ¿Hasta qué velocidad?

-I: A cero.

-QBE: Muchas gracias señoría, no hay más preguntas.

-ABOGADA (A): Con la venia su señoría. Buenas tardes Francisco José. Mire, ¿nos puede usted contar cuántos años lleva trabajando para la compañía Renfe?

-I: Pues desde el año 82.

-A: Desde el año 82, 31 años aproximadamente.

-I: Del 7? de noviembre del 82 sería.

-A: Y dentro de esos 31 años, ¿qué puestos ha ido desempeñando usted en la compañía?

-I: Pues peón, eh... ¿cómo se llama esto de...? «retrospección», de esto de... de auxiliar, de esto de... de ayudante, de ayudante autorizado, de maquinista, maquinista principal, ehh...

-A: Francisco José, y cuando ya usted dice que llega ya a la categoría de maquinista, emm, ¿siempre ha sido maquinista de trenes de viajeros o antes era maquinista?

-I: Ehh... Era maquinista de... antiguamente, por lo general, la formación se nos daba mejor por mercancías, o sea, de mercancías, y yo la considero que es la mejor formación.

-A: Es decir usted estaba trabajando como maquinista de trenes que transportaba mercancías. ¿Hasta qué año?

-I: Ehh... Estuve hasta el año 2011.

-A: ¿Y a partir del 2008?

-I: Ehhh... me trasladé a Madrid para trenes de cercanías en Madrid hasta el año 2011.

-A: Bien, ¿y en el 2011?

-I: Trenes de largo recorrido en Galicia.

-A: Con trenes de largo recorrido en Galicia. ¿Y en línea de alta velocidad cuándo comienza usted?

-I: Cuando empecé en Galicia. ¿Cuándo se inauguró la línea de la alta velocidad en Galicia? No me acuerdo pero en 2011, poco más.

-A: Cuando a preguntas del fiscal le ha preguntado antes acerca de unas fotografías en el Facebook, usted ha referido que en ese momento era otro compañero de usted el que iba conduciendo la máquina. Es que me ha parecido oír que usted ha dicho antes «no, pero para aprender teníamos que ir con un compañero que supiera hacerlo» o algo así ha dicho. Es decir, ¿es que eso era un curso?

-I: Era un curso porque estábamos haciendo el curso para ehhh cambiando de la ehh de Valladolid y de Medina del Campo.

-A: Quiere decirse que usted antes de hacer ese curso probablemente nunca habría circulado...

-I: Es que nunca circulé. Nunca circulé a esa velocidad.

-A: Vale.

-I: Nunca.

-A: El libro de horario, corríjame si me equivoco en la terminología, el libro de horario cien se llama, ¿verdad? Ese libro dice, ¿lo tiene usted?, ese es un libro, ¿usted sabe quién lo emite?

-I: Todos los maquinistas tienen su libro de horario.

-A: Y de ese libro ¿hay alguna copia es un libro estándar?

-I: No... O sea, la empresa cuando cambia los horarios de los trenes te entregan el libro de horario, si cambia algún tren de hora para los viajeros también nos mandan los, eh... las modificaciones y nosotros tenemos que ponerlas al día, que llevarlo al día. Si no viene uno cualquiera de seguridad y si no lo llevamos al día pueden exigirnos... no llegar hasta el final, claro.

-A: Bien. Usted dice «la empresa nos da el libro» y se refiere a Renfe.

-I: Claro, sí, mi jefatura inmediata, renfe le manda 30 libros horarios y las jefaturas reparten uno para cada uno.

-A: Señoría yo no se si puede solicitar en este momento un oficio y si no lo presentaré...

-J: Luego, luego...

-A: Bien, de acuerdo. Francisco José, a la salida del túnel ¿había alguna señal que limitara la velocidad?

-I: No.

-A: Ninguna.

-I: Señal física.

-A: Usted ha manifestado antes que en el recorrido que usted efectúa entre Orense y Santiago hay muchos túneles. En el resto de los túneles no existía esta problemática y con lo cual usted podía mantener esa velocidad.

-I: Normalmente vas todo el recorrido a 200. Todo el recorrido. Hasta llegar a ese punto.

-A: Francisco José, esto es una conclusión, una pregunta. Si usted ha dicho que normalmente en un momento anterior a lo que pasó ese día usted ya aminoraba o disminuía la velocidad del tren pero que era aproximadamente unos 4 km antes de donde se produjo el accidente, en una velocidad media de unos 200km/h quiere decir que ese trayecto de 4 km tiene lugar en apenas un minuto

-I: Te los comes en... los kilómetros te los comes en nada.

-A: Bien, Francisco José, en el libro horario 100 que usted manifiesta se indica que en el km que le ha indicado antes a su señoría tiene que haber un cambio, ¿no?, un cambio de velocidad, una disminución

-I: Que hago una constancia. El iPad...

-A: ¿El qué dice, que no le he oído?

-I: Que hago un... Yo utilizo gafas y en el iPad se puede aumentar entonces para verlo mejor lo llevo para más comodidad mía para verlo mejor los horarios y las velocidades y todo eso, que en el libro horario. Porque el libro horario es como si estuviera leyendo un libro y entonces te tendrías que estar sentando así y sin embargo si te fijas así lo ves perfectamente ampliando.

-A: En su experiencia que ya nos ha explicado, en esta vía de alta velocidad ¿es frecuente que se de una situación en la que tenga que pasarse de 200 km o de 190 km de repente tenga que pasarse a 80 km/h?

-I: Yo la única que conozco es esta porque es la única que conozco.

-A: Y en esa línea que usted trabaja ¿hay algún punto más donde eso suceda?

-I: En las circunstancias así, no.

-A: No hay más preguntas, señoría.

-J: ¿Quiere usted añadir algo más, Francisco?

-I: Yo respondí de todo de usted de eso y yo creo que...

-J: Muy bien. Pues ya está, damos por concluida.

Buen aporte... Juanete

El juez ve la “conducción inapropiada” del maquinista como causa del siniestro

De las investigaciones practicadas desde la tragedia ferroviaria de Santiago, el pasado 24 de julio, se deduce “sin dudas” que el accidente “parece tener su causa” en la “inapropiada e imprevisible conducción del maquinista”. El análisis corresponde al juez del caso, Luis Aláez Legerén, que así lo hizo constar ayer en un auto en el que descarta imputar al interventor del tren por la llamada telefónica que realizó al conductor en los instantes previos al accidente. Aláez ha citado hoy al interventor, Antonio Martín Marugán, para que declare en calidad de testigo.

Aláez concluye que, aunque la llamada de Martín al móvil del maquinista pudo resultar “desafortunada” por el momento en que se produjo, no hay elementos que permitan sostener que esa fue la causa del accidente. El siniestro debe atribuirse exclusivamente a la actuación del maquinista, Francisco José Garzón Amo, “por conducir a una velocidad que superaba el doble del límite permitido” (llegó a 195 kilómetros por hora en una curva limitada a 80). Garzón está en libertad con cargos, acusado de 79 homicidios por imprudencia.

La declaración de Martín servirá para que el instructor determine por qué tanto él como el maquinista ocultaron la existencia de su conversación telefónica hasta que se descubrió al abrir la llamada caja negra del tren.

El juez hace constar que ese tipo de llamadas —en la que el interventor pretendía averiguar por qué vía entraría el tren en la estación de Pontedeume (A Coruña) para facilitar que se apease una familia— se puede considerar “algo normal, como el propio maquinista vino a admitir en su segunda declaración”.

El magistrado admite que la llamada pudo despistar al maquinista y tal vez “contribuyó al resultado del descarrilamiento”, pero cree que no hay materia para acusar de imprudencia a Martín.

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El maquinista del tren de Santiago oyó el aviso de proximidad de la curva mientras hablaba

Francisco José Garzón Amo, maquinista del Alvia accidentado en Santiago, habló por teléfono mientras el tren circulaba a 199 km/h con el interventor hasta 11 segundos antes del accidente y escuchó entretanto un aviso que indicaba la proximidad del tramo con un límite de 80 km/h.

El minucioso informe del contenido de las cajas negras elaborado por la Unidad Central de Criminalística de la Comisaría General de la Policía Científica fija el primer registro de voz a las 20:39:15, tras sonar el politono del teléfono corporativo de Garzón, extraviado tras el siniestro, a las 20:39:06. El diálogo se prolonga un minuto y cuarenta segundos, aunque no queda constancia de que cuelguen en algún momento.

En el momento del sonido de aviso de la llamada que hizo el supervisor de los servicios a bordo desde el vagón 3 al conductor, el tren circulaba a 199 kilómetros por hora, dentro del límite permitido y normal en el tramo del recorrido en el que se encontraba.

Cuando se detecta el primer aviso acústico de una señal avanzada (E,7-vía libre), que según ha explicado Renfe indica la proximidad de la bifurcación de A Grandeira, con un límite de 80 kilómetros por hora, la velocidad es, igualmente, de 199 km/h, mientras que a las 20:40:55, coincidiendo con el último sonido de voz exclamativo de Garzón Amo (¡aaayyyyy!), dicha velocidad se ve reducida a 195.

El juez investiga la filtración

El informe ha trascendido antes de que lo tuviera el propio juez, por lo que lo que el magistrado ha decidido deducir testimonio de la filtración e iniciar una investigación penal por un presunto delito de descubrimiento y revelación de secretos.

Desde el Tribunal Superior de Justicia de Galicia, han detallado cuál fue la secuencia de los acontecimientos en los instantes anteriores al descarrilamiento:

20:39:06.- Comienza el sonido de aviso de llamada telefónica. Velocidad 199 km/h

20:39:15.- Inicio de conversación telefónica del maquinista. Velocidad 199 km/h

20:39:52.- Aviso acústico correspondiente al paso por una baliza

20:40:55.- Último sonido de la voz del maquinista. 195 km/h

20:40:56.- Aviso acústico correspondiente al paso por la baliza previa de la señal de entrada E7. Punto kilométrico 83/876. Velocidad 195 km/h.

20:40:59.- Aplicación de manipulador de freno en posición de emergencia. Velocidad 195 km/h. Punto kilométrico 84/009.

20:41:02.- Aviso acústico correspondiente al paso por la baliza de la señal de entrada E/. Punto kilométrico 84/171. Velocidad 195 km/h.

20:41:06.- Descarrilamiento del tren. Velocidad 179 km/h. Inicio del sonido de arrastre del tren. Punto kilométrico 84/413.

20:41:10.- Aplicación del freno de emergencia-seta. Velocidad 153 km/h. Punto kilométrico 84/591 con el tren ya descarrilado.

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Encuentran el móvil y la tableta del maquinista del tren de Santiago

Los agentes la Policía Judicial que prosiguen las labores de rastreo en los vagones del tren accidentado hace dos semanas en Angrois, en Santiago de Compostela, han localizado este miércoles el móvil corporativo y la tableta del maquinista.

Según confirman a Europa Press fuentes policiales, ambos dispositivos serán entregados al juez encargado de la instrucción, Luis Aláez, después de que se realice el peritaje.

Los agentes también han encontrado en sus indagaciones, según precisa el Tribunal Superior de Justicia de Galicia (TSXG), una tableta que, según hipótesis de la Policía científica, podría ser también del maquinista, Francisco José Garzón, pero por el estado en que quedó el dispositivo, no se ha podido comprobar fehacientemente.

El alto tribunal gallego matiza en su nota que el teléfono encontrado esta mañana estaba en la cabina del tren, mientras que la tableta fue encontrada no hoy, sino "con anterioridad", sin especificar la fecha. Igualmente, el TSXG asegura que en las inspecciones de este martes y miércoles de los vagones, almacenados en Padrón (La Coruña) no se han encontrado restos humanos.

El juez Luis Aláez, titular del Juzgado de Instrucción número tres de Santiago, encargado del caso, se personó a media mañana en la zona en que una unidad especial de la Policía Nacional rastrea desde ayer nuevamente los vagones del tren siniestrado el pasado día 24 de julio en Santiago en el que fallecieron 79 personas.

Permaneció unos 40 minutos en la zona e inspeccionó, acompañado de dos agentes, la cabina y luego otros vagones del ferrocarril siniestrado. Una unidad especial de la Policía Nacional rastrea desde ayer los vagones del tren siniestrado compuesta por agentes del Grupo Operativo de Intervenciones Técnicas (GOIT) de la Policía Nacional.

Esta unidad, ayudada por perros, inspecciona cada resquicio de los vagones, custodiados en una explanada contigua a una nave industrial de grúas, en la parroquia de A Escravitude, en Padrón (A Coruña) con el objetivo de encontrar objetos personales de los pasajeros.

Mientras continúan las investigaciones en el terreno, está previsto que este jueves comparezcan en el Congreso de los Diputados los presidentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, y de Renfe, Julio Gómez-Pomar, para aclarar las actuaciones llevadas a cabo por sus empresas. Las comparecencias, ambas a petición propia, comenzarán a las 10.00 horas en la Comisión de Fomento y tienen el objetivo de explicar los pasos que han seguido Adif y Renfe respecto al siniestro.

En ese sentido, el pasado viernes Fomento informó de que Adif ha puesto en revisión todos sus protocolos de seguridad tras el accidente, mientras que Renfe revisa sus procedimientos de comunicación entre la cabina y los centros de gestión, personal de abordo y demás comunicaciones.

Estas iniciativas van en línea con las recomendaciones aportadas por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que sugiere que todas las reducciones de velocidad máxima programadas entre estaciones, a partir de un cierto rango, deberían estar señalizadas en la vía férrea.

En esta misma línea, la ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá el viernes en el Congreso, también a petición propia, para informar de las actuaciones del departamento que encabeza relacionadas con el accidente. Desde entonces, Fomento ha creado una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, encargada de analizar el descarrilamiento de Santiago de Compostela, y una comisión de expertos, dedicada a analizar la situación actual de la red de ferrocarriles españoles para proponer mejoras.

También mañana está previsto que en el Juzgado de Instrucción número de tres de Santiago, encargado de la investigación, acudan a declarar el jefe de circulación de la estación de Santiago y dos vecinos de Angrois que auxiliaron al maquinista del tren tras el accidente.

Chaleco Guardia Civil

militariapiel.es

yo flipo con alguna de la informacion que sale.........

Edición 175 Aniversario Gc

45

gafaspolicia.com

¿y que se les imputa?

¿va a imputar también al ministro que inauguró el recorrido?

http://www.telemadrid.es/noticias/nacio ... ve-galicia

foropolicia.es

tsahal escribió:¿y que se les imputa?

Por si todavía no le habías echado un vistazo.

Nota de prensa del TSJ de Galicia. (Adjunta copia del Auto)

Un saludo.

Cartera Mossos D`esquadra

Realizada en piel

enpieldeubrique.com

Visto.

No le veo mucho futuro al tema, en cualquier caso en la misma línea argumental yo imputaría, por los mismos motivos, a todos los maquinistas que hayan pasado por allí, al sindicato de maquinistas, al que diseñó el trayecto, al que lo aprobó, a los que lo instalaron, al ministro de fomento, secretarios generales, directores generales que estaban en el gobierno durante el diseño, construcción y funcionamiento y, en general, a todo el que tenga que ver con ese tramo, excepto al que me presente una denuncia en la que de cuenta de lo mal hecho que estaba hecho ese tramo.

Yo sí que comparto el punto de vista del Juez Aláez.

Las claves que da el juez para implicar a Adif por la falta de seguridad en la vía

• Ante un riesgo no hay elementos automáticos para frenar
• Sólo se alerta al maquinista de modo indirecto con una señal
• Concluye que existió 'una omisión de las cautelas elementales'

El juez instructor del accidente ferroviario del 24 de julio en Santiago de Compostela, Luis Aláez, analiza en un auto de 11 folios todos los sistemas de seguridad del tren y la vía siniestrados y detecta situaciones reprochables tanto en la vía y la señalización de la línea Ourense-Santiago ("sumamente comprometidas para la circulación de los trenes") como en los sistemas de seguridad cuestionados (el llamado sistema Asfa y el mecanismo de 'hombre muerto' que se utiliza dentro de la cabina).

La unión de todas estas circunstancias es lo que lleva al juez Aláez a señalar que "ha existido una omisión de las cautelas elementales por quienes tienen la misión de garantizar la seguridad de la circulación ferroviaria en dicha línea" y que crea que su conducta es "constitutiva de una imprudencia punible".

El juez no implica a nadie en concreto, sino que señala a la persona o personas de Adif responsables de la seguridad en la circulación del tramo que une las estaciones de Ourense y Santiago.

El juez "reprocha" que en los sistemas de seguridad no se tiene en cuenta el "previsible despiste del maquinista". Ante la existencia de un "importante riesgo" para la circulación, como es el caso de la curva donde se salió el tren, "no se dota al sistema de seguridad de ningún recurso" que lo resuelva automáticamente (Asfa y 'hombre muerto') ni se alerta al maquinista ese riesgo concreto "más que de modo indirecto", con la reducción de velocidad indicada en el cuadro de velocidades que lleva el maquinista y en una señal vertical que advierte que el límite de velocidad se reduce de 200 a 80 kilómetros por hora. Sólo con eso.

El sistema Asfa

La "conducta imprudente" se habría dado, entre otras circunstancias, al implantar en ese tramo el sistema de ayuda a la conducción Asfa (en el tramo inicial del trayecto está instalado el sistema europeo ERTMS, pero se cambia a Asfa cuatro kilómetros antes de Angrois).

Ese mecanismo "anuncia en cabina las condiciones más relevantes de la vía a través de la información que suministran las balizas instaladas en la vía". Sólo activa el freno de urgencia del tren, de forma inmediata, si el maquinista no confirma ciertas indicaciones de la vía que exigen esa confirmación o no limita la velocidad del tren a menos de 200 kilómetros por hora.

El juez reprocha que el sistema Asfa no prevé circunstancias como las que se dan en este caso: el tren circule a 200 km/h en un tramo en el que la velocidad está limitada a 80.

Indica la existencia de dos balizas situadas en los puntos kilométricos 83.876 y 84.171, es decir, "muy próximas a la curva" y una previa llamada "avanzada" unos 2.500 metros antes de la señal de entrada en la curva que "simplemente advierte de la proximidad de ésta".

Dicha señalización, según el juez, "en modo alguno puede ser considerada medida de seguridad adecuada para evitar el riesgo de descarrilamiento derivado de la configuración de la vía". Alerta sólo de la proximidad de entrada a la estación o de que queda un tramo para llegar a la señal de entrada y luego otro para llegar efectivamente a la estación, pero "no de que se esté en las proximidades de una curva peligrosa".

El 'hombre muerto'

El sistema del 'hombre muerto' fiscaliza la presencia física del maquinista a los mandos de conducción en prevención de abandonos de cabina, desmayos o muerto súbita y exige que se pulse el pedal periódicamente.

El sistema, según el juez, "no sirve para prevenir una conducción desatenta a la señalización de la vía" y pulsar el pedal puede "convertirse en una rutina o automatismo".

Un punto peligroso

El juez también analiza el trazado del tramo de la línea Ourense-Santiago en el que se produjo el accidente y, en concreto, la curva de A Grandeira.

El descarrilamiento se produce "en una zona de transición de una recta de longitud de 4.379 metros a una clotoide de longitud de 200 metros, ubicada a la salida del túnel de Santiago", un punto del que han salido voces críticas con su seguridad desde el accidente y que ahora el juez califica de "peligroso". Hay que hacer una "reducción muy importante" de velocidad en poca distancia.

La señalizacion vertical

El juez también considera "insuficiente" la señalización vertical de la vía (además de las señales emitidas por las balizas del Asfa) y en concreto, que haya una señal fija de cambio de velocidad máxima de 200 a 80 km/h a entre 200 y 300 metros del inicio de la curva de A Grandeira.

Esta señal, en su opinión, "está tan próxima a la citada curva que hace imposible o muy remotamente posible la corrección manual de la inadecuada marcha para sortear el riesgo". Reseña el magistrado que el inicio del descarrilamiento se produce en el punto kilométrico 84.414, es decir, a unos 220 metros de aquella señal de cambio de velocidad.

Según recoge el auto, la "omisión de medidas de seguridad" por parte de Adif "no puede considerarse suplida por la de señalización de entrada a la estación de Santiago". Explica que aunque las señales llamen a la prudencia, no advierte "en modo alguno" al maquinista del peligro que implicaba la curva de A Grandeira y la necesaria y drástica reducción de velocidad en tan corto espacio.

Hola muy buenas.

Acto de reconocimiento el sábado 26 de Octubre del 2013 en Santiago de Compostela....

http://www.lavozdegalicia.es/noticia/sa ... 115840.htm